Transanteamo

Por Aloiso Da Cidade*

“El transporte público en Santiago es, actualmente, uno de los mejores de las metrópolis de América Latina. Puede que no sea tanto, pero es mucho.”

“Para elevar la complejidad de un sistema, es necesario enfrentar una crisis, la cual puede resultar en un nuevo escalón de estabilidad más complejo (éxito) o en el retroceso al escalón original (fracaso)”.

1999: Me encontraba por primera vez en Santiago. Mientras esperaba alguna de esas banalidades (cola en el banco, hora en el dentista, algo así), observaba el tráfico en Providencia. Observaba, específicamente, el movimiento de las micros tirándose violentamente encima una de la otra, compitiendo por cada pasajero en cada paradero. Era una escena que me recordaba más una de esas pesimistas películas futuristas que una verdadera metrópolis moderna en pleno cambio de siglo. Preguntando un poco aquí y por allá, de pronto entendí que las empresas de transporte no sólo eran privadas, no sólo competían entre sí a lo largo de los mismos recorridos, si no que los mismos choferes ganaban parte de su sueldo basado en el volumen de pasajeros que transportaban. El resultado, además de el milk-shake de pasajeros, fue que en no más que media hora conté tres choques entre los bulliciosos vehículos.

2009: Diez años después, aterrizo en la misma ciudad, pero con un sistema de transporte público completamente diferente, para no decir innovador: un tal Transantiago, con sus ya famosos troncales, colores y siglas novedosas. De tanto oír reclamos de este sistema, confieso que mis expectativas eran de encontrarme con algo trágico como el sin fin de camiones, autos, motos, rickshaws, bicicletas y vacas de Bombai en un día de lluvia. Sin embargo, para mi grata sorpresa, me encontré con un sistema organizado, eficiente, limpio y moderno.

Al parecer la crisis sistémica para evolucionar hasta lo que el sistema es hoy, fue dura. Pero créanlo: lo peor ya pasó.

El nuevo escalón de estabilidad es definitivamente más complejo, con un nivel de organización más elevado. Es innegable que hay mucho que mejorar en muchas dimensiones, particularmente en las zonas de periferia y en los horarios peak. También, el deficitario plan de capacidad y la transición hacia el nuevo sistema dejó cicatrices profundas en la imagen del proyecto, que todavía persisten. Pero no se puede ignorar la evolución que hubo desde las neuróticas micros amarillentas hacia un sistema integrado y escalable como el actual.

Quien haya tenido el “privilegio” de enfrentar el sistema público de transporte en otras metrópolis de nuestro sub-continente, tiene que admitir: el transporte público en Santiago es, actualmente, uno de los mejores de las metrópolis de América Latina. Puede que no sea tanto, pero es mucho.

El tema del transporte público no se resolverá rápidamente con alguna solución “Dios Ex-Machina” que cayó del cielo o nació en manos de un brillante urbanista. Hay un sin número de alternativas que tienen que ser ponderadas de forma integrada, tales como políticas públicas de fomento al transporte colectivo; combate a los lobbys de la industria automovilística; obras de infraestructura; alteraciones en la legislación del transporte privado; investigación y adopción de nuevas tecnologías; tasación del transporte privado ineficiente; fomento de alternativas de transporte; e incluso políticas públicas y/o privadas que indirectamente benefician al transporte urbano, como la flexibilización de la jornada de trabajo y el fomento del trabajo remoto.

Pero, concordemos con que contratar concesionarias españolas para construir autopistas que rasgan la ciudad, apretar al pobre Mapocho para construir un río subterráneo de autos para que el ejecutivo llegue más rápido al aeropuerto o agujerear el San Cristóbal de norte a sur y luego cobrar peaje urbano
para usar todo eso, no es exactamente el ideal de evolución de un sistema de transporte democrático.

A fin de cuentas, las barreras, los límites impuestos al transporte fluido del público, pueden ser derivados del orden (restricciones, políticas, regulación, leyes que hagan el transporte más cómodo y efectivo para todos) o del desorden (falta de restricciones, políticas y fiscalización, convirtiendo las calles en puro caos). De una u otra manera, el ciudadano tiene que optar por alternativas, pudiendo, en busca de mejor calidad de vida, seguir el orden establecido, obedeciendo los límites diseñados, o agotarse del desorden,dejando su metrópolis, a pesar de que para ello sea obligado a abandonar un prometedor futuro profesional o vínculos afectivos importantes.

*Tercera columna de nuestro colaborador brasileño que cuestionó nuestro exagerado miedo al delito y nuestra debilidad por pedir todo en cuotas.