Columna: La tragedia laboral del Transantiago

A raíz de la acción extrema tomada por un conductor de la empresa Redbus, quien se prendiese fuego en su lugar de trabajo el pasado lunes 2, diversas organizaciones sindicales de conductores del sistema han convocado a una movilización. Más allá del episodio, y del resultado que tenga la convocatoria, lo cierto es que en el Transantiago, hace tiempo que se verifica una tragedia en materias laborales.

¿Cómo es posible que un sistema que prometía avanzar en la formalización de las relaciones laborales se presente un malestar tan grande entre sus trabajadores?. ¿Son acaso las condiciones laborales del Transantiago peor que las existentes en las micros amarillas?. Vamos por parte.

En primer lugar, es importante reconocer que el Transantiago, al estructurarse en empresas formales y abandonar la lógica de gremios de micro y medianos empresarios, implica un avance sustantivo en la formalización de las condiciones de los trabajadores, en aspectos tales como regularización de contratos de trabajo, pago de sueldo y cotizaciones previsionales. Esto ha tenido externalidades como la apertura del mercado del crédito a los conductores, lo que ha mostrado con rapidez sus dos caras; el acceso a recursos muchas veces necesarios, y su contraparte en el establecimiento de niveles de endeudamiento que en ocasiones terminan siendo un problema en sí mismos.

Sin embargo, hay aspectos en que dicha formalización no ha logrado consolidar sus efectos, como es la jornada de trabajo. Prácticamente la totalidad de los operadores del sistema labora en el ancho campo de la ilegalidad en esta materia. Ya sea porque aplica de facto una idea de proceso continuo que no tiene sustento en la ley, autoarrogándose el derecho a no otorgar pausa para colación; ya sea porque los límites máximos de conducción se soslayan a partir de la indefinición de un tiempo mínimo de pausa en la norma, o bien porque se recurre a las llamadas tablas partidas o; la gran innovación de las empresas nacionales, porque se recurre a la contratación de grandes planteles de trabajadores part time que cubren jornadas más amplias que un trabajador jornada completa, en base al uso y abuso de las horas extras. La jornada laboral ha sido un dolor de cabeza desde el inicio del sistema y toda posibilidad de enfrentarla frontalmente choca con el temor de paralizar el sistema de transporte en la capital.

Un segundo elemento, estrechamente ligado al anterior, es el de las condiciones de higiene y seguridad. La falta de lugares adecuados de descanso y la inexistencia de servicios higiénicos en muchos cabezales, tiene su origen en la falta de inversión de las empresas, pero también en las restricciones que algunos municipios ponen a los operadores en tal sentido o, en un momento, en los sucesivos cambios que el Ministerio de Transportes imponía a los recorridos.
Sin embargo, cada vez más, crece la importancia de tres factores que aumentan considerablemente el estrés del sistema y especialmente de los conductores.

El primero, es la extraordinaria rigidez que el Ministerio de Transportes le impone a la operación. El conjunto de indicadores de frecuencia, disponibilidad y otros, llevan a que la conducción se mecanice cada vez más y se trabaje bajo un conjunto de sanciones y temores frente a cada decisión que el trabajador tome y que no se ajuste al plan maestro que alguien diseñó en su escritorio. Si se toman o dejan pasajeros antes o después del paradero, si no se cumplen los tiempos de forma estricta, el conductor puede ser sancionado. De hecho, los conductores pueden ser sancionados producto de denuncias anónimas de pasajeros ante el Ministerio, sin que tengan ninguna posibilidad de defensa. Hace no mucho se producía la ridícula situación de que si un conductor llegaba con antelación al depósito, lo enviaban a dar vueltas con la máquina vacía para evitar la multa que dicho desajuste significaba. Irracional. O las instrucciones de circular vacíos y sin detenerse a recoger a los pasajeros, cuando el pago del Administrador Financiero a las Empresas se hacía en base a la frecuencia y no en base al pasajero transportado.

Esta rigidez privó a los conductores de los márgenes de tolerancia que podían permitirse en el sistema de las amarillas. Es verdad que se trabajaban jornadas extensas, pero a veces se podía parar un rato a almorzar o cambiar la vuelta con otro compañero. Es verdad que muchas veces se excedían las 12 horas, pero también es verdad que a veces se le podía pasar la micro a un “medio pollo”. Es verdad que los sueldos eran bajos e informales, pero también se podía arreglar llevando gente por menos o evitando dar boleto. En suma la formalidad trajo beneficios, pero eliminó las herramientas cotidianas de ajuste que los choferes tenían sobre su relación laboral.

El segundo tema es la presión para mejorar los niveles de validación. El talón de Aquiles del sistema es la evasión, hasta ahora incontrolable. Mucha gente se acostumbró a no pagar en la micro y la presión del sistema por retrotraer eso recae sobre los conductores. En el contexto antiguo nadie osaba no pagar. Para ello el conductor y su palo era amo y señor de la micro. Hoy, el conductor está permanentemente a la defensiva y no tiene la capacidad de hacer que el pasajero respete el mínimo deber de pagar. Las constantes críticas al sistema, sumadas a las deficiencias en la operación y la decisión inicial de liberar el pago al principio de su instalación, generaron una espiral de evasión que hoy no es posible detener sobre la sola responsabilidad del trabajador del sistema.

Como si fuera poco, la capacidad de defensa de los derechos de los conductores es baja o nula, con un movimiento sindical deslegitimado, extremadamente atomizado y con una conflictividad interna que muchas veces anima más a los dirigentes que la propia tarea de representación ante la empresa. Existen depósitos con más de 60 o 70 dirigentes sindicales, lo que enteramente insostenible. Esto es responsabilidad de las empresas que apostaron a la división sindical, pero también y especialmente de quienes estamos en el movimiento sindical y nos relacionamos con el sector.

Finalmente y estrechamente relacionado con la evasión y con las rigideces de la operación, los conductores son víctimas de cada vez mayores niveles de violencia de parte de los pasajeros. Gente que los golpea porque se les pide validar o porque no se detiene en tal o cual lugar son el pan de cada día de los operadores de Transantiago.

Mención merecen los partidos de fútbol, donde se concentran todos los males anteriores. El MTT obliga a la empresa a disponer de servicios para el estadio, la empresa sabe que esa gente no va a pagar y que existen altas probabilidades de que provoquen daños importantes al bus, como quebradura de vidrios y puertas. Pero debe poner las máquinas para evitar la multa. El conductor concurre sabiendo que se expone a la violencia de los barristas. Y al día siguiente, las máquinas deben estar reparadas y funcionando para cumplir con los indicadores. O los conductores que ni siquiera pasan cerca del estadio, pero que sufren cuando los distintos piños de las barras principales de Santiago invaden sus máquinas a la fuerza y los secuestran a punta de armas blancas o de fuego, mientras aterrorizan a los pasajeros y obligan al trabajador a llevarlos al estadio o a Plaza Italia. Estos secuestros son realidad de cada fin de semana y han aumentado de forma alarmante en los últimos meses.

No es una realidad fácil de abordar, menos para una coalición política que probablemente no quiera saber más con el Transantiago por un buen tiempo. Sin embargo, es una necesidad ineludible.

Felipe Ossandón Saball
Desarrollo y Trabajo Consultores.
Asesor Sindicato de Trabajadores Subus Chile S.A.