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Nacional

3 de Mayo de 2015

La muralla de contenedores que amenaza a Valpo

Cinco grúas, buques de última generación de 400 metros y una muralla de 7 pisos de contenedores verán los porteños desde el casco patrimonial de la ciudad cuando se construya la nueva Terminal 2, licitada por la Empresa Estatal de Valparaíso en el gobierno de Sebastián Piñera. Los expertos alegan que Valparaíso puede perder su título de patrimonio de la humanidad, los pescadores artesanales fueron desplazados de su lugar de trabajo con indemnizaciones miserables y la gente de Laguna Verde denuncia los daños que puede traer el proyecto para su ecosistema. Mientras la empresa estatal hace caso omiso a las quejas y sigue con el plan maestro de expansión, los porteños comenzaron a movilizarse.

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En pocos minutos, dos botes amarillos quedaron como palos carbonizados sobre la explanada del puerto de Valparaíso. Era una mañana soleada de invierno, un lunes que parecía ser como cualquier otro, pero para los pescadores artesanales del puerto no fue así: llegaron a su lugar de trabajo y estaba cerrado por contenedores y guardias de la marina. Las embarcaciones y sus implementos estaban ahí, a dos cuadras del Muelle Prat, en la Caleta Sudamericana, y no podían ingresar. Enrabiados, prendieron fuego con ramas de árboles y combustible, mientras la Armada cercaba el sector con una muralla de hombres de azul. Ese 5 de agosto de 2013 la histórica caleta de más de un siglo, fue cerrada por la Empresa Estatal Puerto de Valparaíso (EPV) para comenzar la construcción de la nueva Terminal 2, aprobada en el gobierno de Sebastián Piñera.

Luego de seis años de negociaciones con EPV, quinientos pescadores tuvieron que abandonar su lugar de trabajo y trasladarse a otras caletas. La Corte Suprema falló en contra del recurso de protección presentado por los trabajadores para evitar el cierre y el 18 de enero de 2014, a través de la publicación de un decreto supremo en el Diario Oficial, se eliminó a la Sudamericana de la nómina de caletas de Chile. Hoy el sector está clausurado y aguarda a que la empresa española OHL comience a construir la ampliación del puerto, que tendrá la capacidad para recibir a los buques más grandes del mundo: los Super Post Panamax, del largo de cuatro canchas de fútbol, y aumentar a un millón el tráfico portuario de contenedores, el doble de lo que hoy recibe el puerto. Un mega proyecto que costará más de 500 millones de dólares.

“Acá nos vinieron a botar”, dice Miguel Pérez, de 43 años, sentado en un borde de cemento de la Caleta El Manzano en Quintero. Luego del cierre, la mayoría de los pescadores fueron trasladados a ese muelle y tienen que compartir el espacio con los trabajadores que ya estaban ahí. Muchos aceptaron la indemnización de EPV, que fueron entre los 500 mil y los 2 millones de pesos por pescador. Los mejor pagados fueron los dirigentes sindicales que convencieron a sus compañeros de apoyar la negociación de la empresa, con montos superiores a los 20 millones, y los armadores -dueños de una o más embarcaciones- que recibieron hasta 45 millones. Miguel Pérez es de los 30 pescadores, casi todos pertenecientes al sindicado Sitapesca, que no quisieron aceptar la compensación de EPV por encontrarla miserable. “A mí me ofrecieron sólo 2 millones y llevaba más de 25 años en la Sudamericana. No era lo que me merecía. Yo me críe ahí. Aceptar la plata era no poder hacer nada, por eso optamos por no firmar”, dice. Los demás sindicatos -Apeval, Sipelanch, Sipsa y De Rivera- aceptaron las indemnizaciones, luego de la insistencia de la empresa y de la presión ejercida entre los mismos compañeros de trabajo para que todos adhirieran al acuerdo con la empresa estatal.

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Antes, Pérez viajaba todos los días entre dos y tres horas -por la congestión que se produce en la ruta- desde Valparaíso a Quintero, pero se cansó de los viajes diarios y decidió irse a vivir cerca de la caleta. Sus compañeros aún no han podido tomar esa opción y varios siguen viajando todos los días. Como pescan hasta las 5 o 6 de la mañana, muchas veces no encuentran buses para volver y tienen que dormir en los cuartos que la caleta les presta. Son de lata, de 3,5 metros cuadrados, con tres literas y una mesa pequeña. “Estamos puro sufriendo acá. Cuando llegamos de la mar no tenemos dónde vestirnos ni dónde guardar las cosas”, dice Miguel Pérez, que junto al presidente de su sindicato y 15 trabajadores más, demandaron a la empresa estatal y esperan una negociación que los favorezca. Hasta ahora no han logrado nada. “Nos mandaron para acá diciendo que iban hacer una caleta en una cachá de años y ni siquiera eso. No nos han dado nada, ninguna solución”, alega el pescador.

“¿Por qué actúa de esta manera la empresa estatal, por qué arrasa con los pescadores, por qué los divide? Aquí se eliminó actividades que estaban arraigadas, que eran de siempre y que beneficiaban a quinientas familias”, alega el abogado Álvaro Testart, que en 2012 comenzó a asesorar en las negociaciones con EPV a dos de los cuatro sindicatos que hay en el lugar. Está convencido de que la empresa estatal abusó de los trabajadores, muchos de los cuales aceptaron compensaciones precarias en vez de luchar por lo que les correspondía. “EPV sabía dónde se estaba metiendo. Se aprovecharon de que entre ellos hay envidia y falta de educación. Pero lo peor fue que abusaron de su necesidad: como los pescadores viven de lo que ganan en el día a día y en ese momento estaban urgidos por plata, con dos millones inmediatos la empresa los seducía”, dice el abogado.

Según el gerente de Asuntos Corporativos de EPV, Cristian Calvetti, la empresa realizó un “exitoso” proceso de relocalización de los trabajadores de la caleta y se ha comprometido a gestionar la construcción de una caleta en Laguna Verde, en donde se encuentra actualmente un 5% de los pescadores trasladados. Aun así, no menciona dentro de sus compromisos la construcción de un nuevo muelle para Quintero ni mejoras en la infraestructura del lugar.

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LA NUEVA TERMINAL

Una explanada de 725 metros de longitud por 185 metros de ancho, una muralla de contenedores en todo el sector -equivalente a edificios de siete pisos-, cinco grúas, camiones y dos buques Super Post Panamax que ocuparán toda la zona de embarque. Esta es la vista que tendrán los porteños que transitan por el casco patrimonial de la ciudad, desde la Plaza Sotomayor hasta la Plaza Victoria. “Nos van a dejar encerrados, los porteños no podremos estar cerca del mar”, “antes uno podía caminar dentro del puerto y llegaba al mar”, “vamos a dejar de ser patrimonio”, alegan algunos de los que viven en el sector al contarles sobre la construcción que tapará su vista al mar.

La ampliación de la Terminal 2, con el proyecto Terminal Cerros de Valparaíso (TCVAL), fue entregada por licitación a la empresa española OHL en abril del 2013, que se adjudicó tres sitios del sector portuario por 30 años. En 1997, la promulgación de la Ley de Modernización de Puertos entregó por concesión todos los puertos de Chile a empresas distintas. En Valparaíso, EPV pasó la administración de la Terminal 1 a Terminal Pacífico Sur, de la compañía Ultramar de la familia Von Appen, y entregó concesiones a distintas empresas para la construcción de tres infraestructuras: la Zona de Extensión y Apoyo Logístico del grupo español AZVI, el Terminal de Pasajeros de la transnacional Agunsa y el Mall del Muelle Barón de la familia Solari, que se encuentra paralizado por judicialización. Con la concesión entregada a OHL se terminaría de privatizar el puerto de Valparaíso.

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“Los porteños no tenemos voz ni voto. El Estado de Chile licita todo un borde costero sin preguntarle a la municipalidad, al colegio de arquitectos, a las universidades, a nadie. Definen a puertas cerradas”, dice Gonzalo Ilabaca, artista visual porteño que junto a otros profesionales, como abogados y arquitectos, formaron en noviembre de 2014 la organización Mar para Valparaíso, con el fin de movilizar a la ciudadanía y cuestionar no sólo la construcción de la Terminal 2, sino que todo el plan de expansión portuaria que tiene la empresa para los próximos 15 años.

Este proyecto por etapas comenzó a pensarse en 2000 y, si bien a corto plazo contempla sólo la T2, planea hacer una terminal en el sector de la playa San Mateo, en la zona sur de la ciudad, y un puerto a gran escala en el sector de Yolanda, en la parte nororiente de la bahía, en donde podrían arribar hasta cuatro buques Super Post Panamax (ver plano en página siguiente). Alberto Texidó, arquitecto especialista en estudios urbanos y fundador de Metropolítica, comenzó hace cuatro años a advertir sobre los errores que tenía el proyecto de la empresa portuaria. Dice que no respetó uno de los principales puntos de la Ley de Puertos, que es “procurar un desarrollo armónico entre los puertos y la ciudad, cuidando en especial el entorno urbano, las vías de acceso y el medio ambiente”. “El tema es cómo logramos hacer un mejor puerto compatible con la ciudad patrimonial. Se necesita otro diseño, que permita otras actividades en el puerto”, afirma el arquitecto.

Actualmente EPV está elaborando un informe para responder, antes del 29 de abril, a los cuestionamientos del proyecto que tienen los distintos servicios del gobierno con competencia ambiental, como Conaf, SAG, MOP, entre otros. El proyecto de la Terminal 2 tenía contemplado comenzar su construcción en diciembre de 2013, pero por todas las observaciones que se han hecho por parte de los ciudadanos y las autoridades, el Servicio de Evaluación Ambiental ha aplazado la entrega de su informe final y se estima que el proyecto comenzará a construirse en 2016. Los que deciden en última instancia si será construido son los miembros de la Comisión Regional de Medio Ambiente, en donde participará el intendente de Valparaíso, Ricardo Bravo, junto con ministros y otras autoridades nacionales. Por esta razón, el intendente no quiso entregar su opinión sobre el proyecto. La municipalidad no está incluida en este comité y por lo tanto no incide en la aprobación. Según Matías Valdés, jefe de obras de la municipalidad de Valparaíso, como municipio pueden reclamar y hacer algunas observaciones, pero no tienen atribuciones para opinar sobre su aprobación porque es el Estado, a través de EPV, el que norma sobre el borde costero.

“Si se construye el T2 quedamos con el murallón de contenedores y con la imposibilidad de recuperar nuestra costanera para siempre. El porteño antes tenía una relación directa con el mar, con la economía del puerto y la economía local. Todos ganaban dinero directo de la actividad portuaria”, dice Daniel Morales, secretario general del Colegio de Arquitectos y parte de Mar para Valparaíso. Para él, uno de los principales desafíos es lograr que las autoridades los apoyen, pero al ser EPV una empresa estatal esto lo ve difícil. “Somos mosquitos sin veneno. ¡Cómo le dices al ministerio de Transportes y al Estado que su proyecto es malo! Y es tan evidente la mala calidad que uno como arquitecto intenta mostrarle alternativas mejores”, dice Morales.

DEJAR DE SER PATRIMONIO

En el mundo hay 1007 sitios declarados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco. 115 son ciudades, 25 de ellas están en Sudamérica y el Caribe. De las 25, 16 son puertos y sólo uno mira hacia el Pacífico: Valparaíso. “Por un lado el Estado postula a Valpo como patrimonio de la humanidad y por otro desarrolla un plan opuesto a los deseos patrimoniales, sin preguntarle a nadie. No tuvo ningún sentido ser patrimonio de la humanidad, porque no pudimos recuperar la costanera, no pudimos tener proyectos de calidad, no hubo participación”, critica el arquitecto Daniel Morales.

Hace dos años el economista especialista en patrimonio de Valparaíso, Camilo Vargas, le pidió a la Unesco pronunciarse respecto a la construcción del Terminal 2. Según él será la intervención más grande de los últimos 100 años en la ciudad y no cuenta con una evaluación de impacto patrimonial. Está convencido de que Valparaíso perderá su título de patrimonio de la humanidad si sigue con los mismos criterios de desarrollo de los últimos 10 años. “La Unesco nos dio toda la razón y manifestó que el Terminal 2 va a tener una fuerte influencia en el valor patrimonial declarado el 2003”, dice.

Como defensa de la empresa, Cristián Calvetti, gerente de Asuntos Corporativos de EPV, respondió por mail a The Clinic que la Unesco reconoce la actividad portuaria como motor de Valparaíso y que estaba en conocimiento de la ampliación del puerto antes de la declaración de 2003. Según él, la terminal se desarrollará en una zona que fue, es y siempre será portuaria: “Así está definido en todas las normas reguladoras de la ciudad. Lo que se apreciará es una operación con máquinas de última generación, lo que refuerza el valor de Valparaíso. Porque la actividad portuaria posee atractivo visual por sí misma. Puerto y turismo siempre han ido de la mano”.

LAGUNA VERDE EN ALERTA

Hace un año, a Jorge Hemmelmann, empresario e ingeniero bioquímico de Laguna Verde, le llegó una invitación para ir a una charla. Era de la empresa OHL y decía algo sobre el lanzamiento de un proyecto que él no conocía. Le pareció extraño. Decidió ir y se encontró con la sorpresa de que se construiría una nueva terminal en Valparaíso, y que para eso, extraerían piedras en Laguna Verde. Los expositores continuaron hablando sobre la expansión del puerto y los beneficios económicos, pero Hemmelmann, preocupado, paró la reunión y pidió que les explicaran con detalle qué querían hacer en su pueblo. “Nos dijeron que eran unas piedrecitas, nadie dijo que sería una tremenda cantera de 52 hectáreas”, recuerda. Comenzó a investigar, se informó más sobre el proyecto y formó el movimiento No a la Cantera junto a otros ciudadanos.

Laguna Verde actualmente es un Sitio de Interés Prioritario para la conservación de la biodiversidad en Chile, por las aves migratorias que llegan al sector y por tener uno de los pocos bosques nativos que quedan en la Quinta Región. Está a 45 minutos del centro de Valparaíso y la mayoría de la gente del lugar trabaja y estudia en la ciudad. Según Hemmelmann, la única vía de acceso que hay podría colapsar con los camiones que trasladarán las piedras. “Uno se va a demorar dos horas por lo menos en llegar. A eso súmale el riesgo de tsunami, ¿hacia dónde arranca la gente si está la cuesta tapada de camiones?”, dice.

Hemmalmann trabaja en tratamiento de residuos y se ha dedicado durante toda su carrera al tema medioambiental. Una de las cosas que más le preocupa de la extracción de roca es la contaminación del agua. Según él, en la faena toda la piedra que no se usa se concentra en un botadero al aire libre. Cuando llueve, estos desechos botan ácido sulfúrico, que escurre por el suelo y puede llegar a napas subterráneas, contaminando el agua que toman los habitantes. En Laguna Verde el riesgo de que esto ocurra es alto, porque los pozos están a 200 metros de donde será la cantera. “Ese efecto tú no lo ves cuando empieza la extracción, sino que 10 años después, cuando la empresa ya no opera en la cantera porque ya sacó lo que necesitaba. ¿Y a quién le vamos a ir a reclamar?”, dice.

Tampoco los pescadores de la Caleta Sudamericana tienen derecho a reclamo. EPV, antes del cierre de la caleta, se aseguró de que los trabajadores callaran sus alegatos, tal como le sucedió a Rosalindo Arriola (79), quien, a pesar de ser uno de los fundadores del primer sindicato de la caleta, no recibió ninguna indemnización por todos sus años de trabajo. Por esto, se unió a otros pescadores en su misma situación para demandar a EPV y, para que desistiera, la empresa estatal le ofreció ocho millones de pesos, pero fue engañado: Rosalindo es analfabeto y al momento de firmar el acuerdo, aceptó sin saberlo solo un millón de pesos. Asegura que fue un funcionario de la notaría el que firmó por él en el documento.

“Las noches las paso horrible, no puedo dormir pensando en que le debo plata a dos bancos y a una casa comercial. No trabajo desde que cerraron la Sudamericana”, cuenta Arriola. Su embarcación de toda la vida quedó ahí, en la caleta clausurada, y no la ha podido recuperar. “¿Saben cómo está mi bote?¿Lo han visto?”, les pregunta a los lancheros del Muelle Prat que navegan por los alrededores de la ex Sudamericana.

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