En 1980, Eulogio Altamirano, un pensador de soluciones, tuvo una idea futurista: implementar un gran recinto para guardar todos los autos abandonados de Santiago. Por entonces, había aproximadamente 5 mil vehículos estorbando en las calles y en las comisarías de Carabineros. Un problema que a medida que aumentaba el parque automotriz se complicaba aún más. Altamirano recorrió todas las municipalidades de la provincia y sedujo a los alcaldes. Llegó hasta la Contraloría, pero allí el proyecto fue declarado ilegal. La Ley del Tránsito “obligaba” a los municipios a hacerse cargo de los vehículos retirados de circulación, por lo tanto la responsabilidad era intransferible. Si no se trataba de un servicio, dijo el contralor, era imposible privatizarlo.

Eulogio Altamirano olvidó el proyecto durante 15 años, hasta que una asesoría a Carabineros lo reencontró con la idea. “En 1998 me dijeron que los corrales eran un desastre”, recuerda. Desempolvó el proyecto y lo presentó nuevamente al contralor, que entonces era Arturo Aylwin. Llevaba todo un discurso aprendido, pero en la mitad la autoridad lo cortó en seco. “¿Dónde tenemos que modificar el artículo? Hace 10 días a mi hija le robaron el auto y apareció en un aparcadero hecho bolsa”, le habría dicho Aylwin. Una semana más tarde, el dictamen número 37.037 había cambiado la “obligación” por un “servicio”, y el proyecto se volvió viable.

En enero de 2001, Eulogio se asoció con José Schiappacasse, empresario experto en el bodegaje de autos nuevos. Crearon la sociedad Custodia Santiago S.A., a la cual aportó la idea. Ese mismo año presentaron los antecedentes a la unidad de concesiones del ministerio de Obras Públicas (MOP), donde le dieron el nombre de “Iniciativa privada 206”. Meses más tarde, el proyecto fue declarado de interés público.

El ministerio autorizó un presupuesto de hasta 7.200 UF para realizar investigaciones. Schiappacasse contrató a la consultora Steer Davies Gleave para que analizara el negocio, los flujos y estableciera la viabilidad de la iniciativa. Los resultados estuvieron en el 2003. El informe explicaba el mecanismo de la concesión. En aquella época, 20 de las 34 comunas tenían aparcaderos municipales, que en conjunto guardaban más de 20 mil autos. De ellos, 9.940 estaban por infracciones de tránsito. El informe decía que 30 alcaldes estaban dispuestos a ceder su obligación al MOP. El número era más que suficiente para asegurar la rentabilidad. En el escenario pesimista, necesitaban 53 vehículos diarios, mientras que el realista estimaba entre 70 y 80 vehículos.
A comienzos de 2005, el proyecto fue aprobado por el ministerio, que comenzó a confeccionar las bases de licitación. La idea tardó cinco años en concesionarse. Cuando eso ocurrió, la iniciativa no era la misma. “Se había convertido en un traje a la medida”, concluye Altamirano.

INGRESO MÍNIMO GARANTIZADO

El 30 de diciembre de 2007, el MOP llamó a licitación pública del Centro Metropolitano de Vehículos Retirados de Circulación (CMVRC). Altamirano tenía sentimientos encontrados. Después de dos décadas, su idea por fin se materializaba en un proyecto oficial, pero las bases tenían tantos cambios, que parecía una iniciativa distinta. Las diferencias se fueron profundizando en las sucesivas aclaraciones que se le hicieron a las bases. Entre el 2007 y 2009 hubo 10 rectificaciones. Se modificaron los plazos en el cierre de ofertas, se incorporó un protocolo de acuerdo entre Carabineros y el MOP, se establecieron multas para la concesionaria si los vehículos sobrepasaban los 35 minutos de espera, y se obligó al operador a disponer de grúas para los servicios.

La séptima circular terminó por desvirtuar el negocio original. En el documento, de fecha 20 de mayo de 2009, el MOP cambió el factor de licitación. El ganador de la concesión ya no sería quien tuviera el “menor precio de custodia”, sino quien cobrara menos por el “retiro, traslado y entrega” del vehículo, algo que Altamirano cree que es ilegal: “la licitación era sobre la obligación municipal de habilitar y mantener los recintos para los autos. Ese fue el cambio que hizo la Contraloría. El servicio del traslado no es concesionable, porque es privado, lo hacen los grueros”, explica.

La circular también adicionó un nuevo artículo que reglamentó la distribución del riesgo. En doce párrafos, el ministerio transformó un proyecto que tenía costo cero para el Estado en un millonario negocio para quien resultara ganador. Apareció un concepto clave: el Ingreso Mínimo Garantizado (IMG), que aseguraba utilidades aun cuando el negocio no las generara. Es decir, si al final de cada año la compañía no obtenía el flujo de autos esperado, el MOP le cancelaba el dinero restante. Fijaron una millonaria cifra: más de 2 millones de UF divididas en 20 años, lo que a precio actual equivalen a 82 millones de dólares. “El objetivo del IMG es garantizarle al concesionario que la inversión tenga un retorno asegurado. Si al negocio le va mal, el tipo al menos recupera lo que gastó. Acá el tope del presupuesto eran 482 mil UF, pero el MOP le ofreció 4 veces más. Al final, el gran negocio termina siendo que te vaya mal”, se lamenta Altamirano.

En ese tiempo, el ideólogo del proyecto abandonó la sociedad con José Schiappacasse y le cedió los derechos de la idea. Schiappacasse siguió adelante. La incorporación del Ingreso Mínimo Garantizado motivó a varias empresas a presentar sus ofertas. Entre ellas IAB Inmobiliaria S.A., la misma sociedad que desde su constitución se había dedicado al negocio educacional, como dueña de los edificios de las universidades Andrés Bello y San Sebastián. La compañía era controlada por tres sociedades. Copra S.A., que pertenecía al histórico militante de la UDI Luis Cordero, y donde alguna vez fueron socios Pablo Longueira y Andrés Chadwick (ver recuadro); Inversiones Yuste, de propiedad del empresario Andrés Navarro; y Agrícola y Comercial Santa Inés Limitada.
La inmobiliaria compró las bases después de septiembre de 2009, pocos meses antes de que la licitación se cerrara. El 2 de diciembre, IAB Inmobiliaria S.A. se adjudicó el proyecto al ofrecer el menor cobro por el “retiro, traslado, y entrega”: 1.25 UF por auto, 0.03 UF menos que la segunda empresa. José Schiappacasse quedó tercero.

IAB INMOBILIARIA

El 15 de febrero de 2010, el MOP autorizó el decreto de adjudicación 136 en favor de IAB Inmobiliaria S.A. Iba firmado por la Presidenta Michelle Bachelet, el ministro de Hacienda Andrés Velasco, y el ministro subrogante de Obras Públicas Juan Saldivia. El proyecto consistía en el diseño, construcción, mantención y explotación por 25 años del aparcadero, que mantuvo su nombre comercial de “Custodia Metropolitana”. Entre sus obligaciones estaba la compra a nombre del fisco de un terreno de 25 hectáreas, la edificación de las oficinas y toda la logística del negocio. La inmobiliaria conocía poco del proyecto. Fue entonces que llamaron al padre de la idea. “Al día siguiente que firmaron la propuesta me contactaron para que les explicara cómo era el cuento. No tenían idea”, recuerda Altamirano.

El 22 de abril de ese año, la concesionaria le ofreció dos contratos. Uno para que obtuviera un terreno a un menor precio y otro como asesor. Su interlocutor fue Alejandro Pérez Rodríguez, exgerente general de Celulosa Arauco y responsable de la muerte de un alto porcentaje de los cisnes de cuello negro del río Cruces. Pérez era el representante legal del directorio de la sociedad Centro Metropolitano de Vehículos Retirados de Circulación S.A., constituida el 7 de junio de 2010 por IAB para operar la concesión. Tenía un giro único. El resto del directorio estaba integrado por Andrés Navarro, Luis Cordero, Ramón Valdivieso y Nicolás Kulikoff, que se transformó en el primer gerente general. Meses más tarde, la relación con Eulogio no terminó bien. Fue despedido el 15 de marzo de 2011. “Un día Alejandro Pérez me dijo que iban a trabajar por el Ingreso Mínimo Garantizado. Es decir, hacer lo menos posible y esperar el pago del Estado”, agrega.

Para entonces, la concesionaria ya había conseguido un terreno en la calle Camino Lo Echevers 920, en la comuna de Quilicura. El 22 de noviembre de 2012 suscribieron con el Banco Estado un convenio de financiamiento de largo plazo por 425.500 UF para ejecutar el proyecto. Con ese dinero comenzaron las obras de un edificio dividido en tres partes: una para la operación, otra para la administración, y una tercera destinada al inspector fiscal, la contraparte de la sociedad en el MOP. En un principio, aquella tarea estuvo a cargo de Oriana Toro, pero luego fue reemplazada por el ingeniero Pablo Basoalto.

Durante todo el gobierno de Sebastián Piñera, Custodia Metropolitana desarrolló un software para controlar el flujo de autos y adquirió 19 grúas. Implementó la logística del negocio. Si todo funcionaba bien, las llamadas entrarían a un call center, luego se generaría una orden para los remolcadores, y en menos de 35 minutos deberían estar cargando el auto, en cualquier parte dentro del anillo de Américo Vespucio. En agosto de 2014 comenzó el periodo de prueba. Dos meses después, IAB Inmobiliaria S.A. constituyó una sociedad relacionada llamada Movilidad Urbana SPA., cuyo giro principal era el servicio de remolques de vehículos.

La autorización de la puesta en marcha llegó el 15 de febrero de 2015, cuando el segundo gobierno de Michelle Bachelet estaba por cumplir un año. El inicio fue lento, principalmente porque sólo 20 de los 34 municipios adhirieron a la idea. Si bien los estudios de flujo habían establecido un promedio de 70 autos diarios, durante los primeros meses apenas ingresaron aproximadamente 30 por jornada.

MOVILIDAD URBANA

Lectura de foto: Eulogio Altamirano, ideólogo del proyecto

Los logos de Movilidad Urbana y Custodia Metropolitana son prácticamente iguales. Aparecen en varias partes de la carrocería de las grúas. No es lo único que comparten. Ambas compañías tienen los mismos gerentes: el general, el de operaciones, y de finanzas. El ingeniero Maximiliano Montenegro asumió las dos direcciones luego que Nicolás Kulikoff dejara el cargo. Aunque al principio las grúas pertenecían a Custodia Metropolitana, que las había comprado por leasing, a mediados de 2015 las traspasaron todas a la nueva sociedad. Lo mismo ocurrió con los contratos de los choferes.

Movilidad Urbana comenzó a operar el 20 de julio de ese año, luego que la municipalidad de Cerro Navia autorizara la patente comercial provisoria. Fue sólo una formalidad. Su presencia en el mercado se notaba hacía varios meses, principalmente en las comisarías de los 20 municipios adheridos al convenio, la gran fuente de flujos de este negocio. “Como los carabineros empezaron a llamarlos a ellos, perdí tres millones de pesos que me ingresaban todos los meses”, se lamenta Álex Soto, empresario gruero. No sólo eso. Como a veces los camiones de la concesionaria no llegaban en 35 minutos, los policías lo llamaban a él. Trasladaba el auto desde la calle a la comisaría y allá lo pasaba a retirar un transporte de Movilidad Urbana. “Esas boletas no se pagaban. Se perdían”, reclama.

Aunque las bases incluyen multas si los tiempos de espera son superiores a 35 minutos, hasta mediados de 2016 el inspector fiscal Pablo Basoalto no había cursado ninguna. Un extrabajador de la concesionaria explica la extraña relación que existía entre él y la gerencia. “Cuando estaba Oriana Toro nos llegaban como 20 observaciones al mes, y con Basoalto con suerte 6. Las cosas se relajaron un poco, porque él siempre salía a comer con los gerentes”, explica. El exempleado agrega que el inspector prefería advertirles de los problemas antes que multarlos. “Nos escribía correos con las cosas que debíamos solucionar”.

Basoalto tampoco se pronunció cuando a fines de 2015, Movilidad Urbana comenzó a ofrecer servicios de grúas privados. Estimó que la empresa no se regía por las normas de la concesionaria, cuyo giro era único, por lo tanto podía brindarlos. “Tenían mucho tiempo libre. Les sobraban choferes y los echaron a trabajar”, recuerda Álex Soto. En noviembre de ese año entraron al negocio de los seguros. Firmaron un contrato de servicio de asistencia con MOK, compañía que operaba las carteras de París, Sura y Consorcio. “Movilidad Urbana llegó por un gerente del área comercial”, explica una exencargada de proveedores de MOK.

Muchos grueros renunciaron a la compañía de asistencia. José Muñoz, dueño de Grúas JM, su pyme desde hace 17 años, fue uno de ellos. “Cuando entró Movilidad Urbana nos bajaron los precios. Un día nos llamaron para decirnos que ellos ofrecían grúas a $12 mil”. La cifra era $3.400 más barata. “Es imposible competir. A esa gente le dan plata aunque no trabajen, y nosotros tenemos que costearnos el petróleo, los choferes, y los TAG”, agrega.

La exencargada de MOK desmiente esa versión. “Trabajo con proveedores de grúas desde 1996 y se quejan siempre. Cuando llegó Movilidad Urbana a todos se les pagaba $15.400. Lo que pasa es que los proveedores en Santiago son todos flojos y no salen de noche. Lo que hicimos nosotros fue llegar a un acuerdo con Movilidad para pagarles 17 mil pesos por salida nocturna”, explica.

Fue en aquel periodo, a fines de 2015, que Eulogio Altamirano se reencontró con el proyecto. Un grupo de alcaldes lo contactó para que diseñara un aparcadero privado para los municipios que habían quedado fuera de la concesión. Partió por hacer estudios de mercado y allí se enteró de los problemas que tenían los grueros. Llegó a un pésimo diagnóstico: “era prácticamente imposible hacer un negocio paralelo. El MOP había creado un monopolio y el Ingreso Mínimo Grantizado se había convertido en una barrera de entrada infranqueable”, recuerda.

El 11 de febrero de 2016 denunció a la concesionaria y al ministerio en el Tribunal de la Libre Competencia. Solicitó revocar la autorización de funcionamiento, restringir la concesión a la custodia, y recalcular el IMG.

EL ASESOR

La querella de Eulogio Altamirano no evitó que en junio del año pasado Custodia Metropolitana cobrara la primera cuota del IMG. Durante el 2015, el negocio había percibido ingresos por 23.391 UF, por todos los servicios básicos y complementarios. El dinero debía ser descontado de las 106.062 UF que el MOP había presupuestado pagar para ese año: $2.757 millones. Luego de la resta, la concesionaria se embolsó $2.553 millones con IVA incluido. El fisco pagó a la empresa de Luis Cordero y Alejandro Navarro más de 4 veces la cantidad de ingresos que el propio flujo de autos había generado. “Es un escándalo que el fisco se comprometiera a pagar 2 millones de UF en 20 años por un servicio que podía resultar gratuito. El MOP le está asegurando a la concesionaria las faltas a la Ley de Tránsito que no se cometieron. Es decir, les paga por infracciones inexistentes. Esto es un chino”, reclama Altamirano.

Una de las primeras diligencias que su defensa solicitó aclarar fue a quién se le ocurrió incluir esa cifra. Durante la tramitación del juicio apareció el nombre del ingeniero John Díaz, quien desde el 2002 al 2010 trabajó en el departamento de concesiones. Él fue encargado de incluir la cláusula del Ingreso Mínimo Garantizado en el proyecto. En diciembre del año pasado le explicó al tribunal por qué lo hizo: “El IMG tiene como fin único la financiación del proyecto… No era bancable si no se contaba con alguna garantía”. Argumentó que esto se hizo así porque la “demanda era incierta”. Negó que se tratara de un subsidio: “no está relacionado con generar una ventaja competitiva, para mí la ventaja está dada porque los estándares son distintos”, aseveró.

La versión de Díaz fue refutada por la defensa de Altamirano. Presentaron como testigo a José Muñoz, quien relató cómo el mercado de las grúas se vio perjudicado. Luego vino el turno de otro exingeniero del ministerio. El 5 de enero de este año, Leonel Vivallos, exjefe de la división de desarrollo y licitación de proyectos, contestó las preguntas del tribunal. Partió aclarando que había trabajado en el MOP entre el 2003 y junio de 2010, y que participó de todas las etapas del proyecto. Entre ellas, validar y presentar ante el ministerio de Hacienda la idea del IMG. Opinaba igual que John Díaz: “el proyecto no era bancable… El IMG fue la variable que lo viabilizó”, dijo.
Aunque su participación consistió en aclarar el modelo de negocio, la defensa de Eulogio Altamirano le preguntó por sus nexos con Custodia Metropolitana. “Estuve asesorando a la Sociedad Concesionaria entre marzo de 2012 a junio del año pasado”, respondió. Vivallos explicó que su labor fue “orientarlos en el quehacer del contrato, en cómo relacionarse con el MOP, y en el cumplimiento de cada una de las actividades que el contrato contemplaba”. Algo que él conocía muy bien. “Vivallos era un asesor externo, tenía experiencia en el área. Cada vez que a nosotros nos llegaban oficios de parte del inspector fiscal, él nos decía cómo responder. Iba tres veces al mes y en otras ocasiones respondía desde su casa”, recuerda un extrabajador de la concesionaria.

Vivallos no entregó detalles de los montos que cobró por dichos servicios. Aunque aseguró al tribunal haber concluido sus asesorías a mediados de 2016, The Clinic tuvo acceso a varios correos electrónicos en los que el exfuncionario del MOP iba copiado, y que fueron enviados de forma posterior a esa fecha. El último fue uno del gerente general Maximiliano Montenegro, el 19 de enero de este año, 12 días después de su declaración. “Esto es corrupto. Hicieron las bases con servicios que no podían concesionar, pusieron un Ingreso Mínimo Garantizado que no corresponde, y están empleando a exfuncionarios del MOP como asesores. ¿Qué más claro?”, se pregunta Eulogio Altamirano.

En los próximos meses, el Tribunal de la Libre Competencia zanjará la disputa. La fecha podría coincidir con el segundo pago del IMG, que debería ocurrir en junio. Según la tabla del MOP, para este año corresponde un monto máximo de 107.653 UF, que a precio de esta semana equivalen a $2.862 millones. De ese pozo deberán ser descontados los $1.163 millones en ingresos que la concesionaria declaró haber obtenido durante la operación del 2016.
Esta vez, el fisco deberá desembolsar aproximadamente más de $1.500 millones.

Copra S.A. en la mira de la fiscalía por préstamos a Pablo Longueira

La historia de Copra S.A. se remonta al 22 de octubre de 1986. Ese día, la compañía fue constituida por cuatro socios ligados al gremialismo: Andrés Serrano Gutiérrez, Pablo Longueira Montes, Andrés Chadwick Piñera, y el empresario y uno de los fundadores de la UDI, Luis Cordero Barrera.

Partieron con un capital de un millón de pesos, pero pronto se multiplicó. Su giro principal era el de las asesorías profesionales, sin embargo, luego de algunas modificaciones comenzaron a operar en el negocio inmobiliario, principalmente ligado a la educación. Según cuenta la periodista María Olivia Monckeberg en su libro Los magnates de la prensa, la sociedad había ingresado en 1991 a la propiedad de la Universidad Andrés Bello.
Más de una década después, el 26 de diciembre de 2005, la sociedad Inmobiliaria Andrés Bello S.A. se dividió en dos: una llamada Salud Inversiones S.A., y otra denominada IAB Inmobiliaria S.A., que fue la continuadora de la anterior compañía, y que quedó en manos principalmente de Copra S.A. e Inversiones Yuste S.A., de propiedad del empresario Andrés Navarro. Fue a través de esta compañía que Cordero y Navarro invirtieron en la Universidad San Sebastián, a través de la compra del terreno y el edificio de 13.500 metros donde se encuentra la casa de estudios.
Cinco años más tarde, IAB Inmobiliaria se adjudicó la concesión de Custodia Metropolitana. Hacía 15 años que Andrés Chadwick ya no pertenecía a la sociedad. No está claro en qué momento Pablo Longueira la abandonó. Sobre lo que sí hay certeza, es que entre el 2009 y el 2013, el exsenador y ministro de Economía del gobierno de Sebastián Piñera recibió dos préstamos de parte de Copra, mientras se desempeñaba en ambos cargos respectivamente: uno de $100 millones destinado a la campaña política de la UDI, y otro de $25 millones solicitado a pedido de uno de los hijos de Longueira. La información es una de las varias aristas por las que está siendo investigado y que han derivado del caso principal que lleva el fiscal regional de Valparaíso Pablo Gómez, que tiene al exsenador imputado por cohecho.

Según un artículo publicado por El Mostrador en febrero pasado, Juan Pablo Longueira se habría hecho cargo de saldar este último crédito, mientras que Carmen Luz Valdivieso habría cancelado el otro, desconociéndose el origen de los dineros que se usaron para pagar la deuda.

*Hasta el cierre de esta edición intentamos comunicarnos con el ministerio de Obras Públicas, la concesionaria y el asesor Leonel Vivallos, pero nadie quiso responder nuestras preguntas.