Columna: ¿A un Metro de la desigualdad?

Metro siempre es bueno, pero ¿para quién? En su cuenta anual del 2018, el Presidente Sebastián Piñera anunció que al año 2026 “el 50% de la población de Santiago podrá caminar desde su hogar a una estación de Metro”.

Sin duda se trata de una excelente noticia pero no para todos los hogares de Santiago, ya que sólo la mitad más rica, o menos, se verá beneficiada con esta cercanía a la red.

La vivienda en Santiago se ha estado construyendo cercana al Metro, pero los precios de esa vivienda (así como en casi todas las zonas urbanas centrales de Chile) ha estado permanentemente al alza, especialmente los precios de arriendo. Conseguir un mini departamento de dos dormitorios y un baño, en arriendo, en la comuna tradicionalmente “popular” de Estación Central, que tiene Metro, hoy cuesta no menos de $250 mil pesos, más gastos comunes.

Mientras tanto, el ingreso de la mitad de los trabajadores chilenos no supera los $350 mil, y el ingreso del 70% de éstos está por debajo de los $500 mil líquidos. (Fundación Sol, 2016). Por ende, a más de la mitad no les alcanza para acceder a este mercado, a menos que sea en modalidad de hacinamiento en edificios.

En el Gran Santiago, desde la década del 2000 se experimenta un boom inmobiliario en sus zonas centrales que significó entre los años 2002 y 2015 un crecimiento del 80% en el número total de viviendas (MINVU, 2015). El Metro y la accesibilidad que genera han sido los grandes posibilitadores de este boom. Pero los precios de la vivienda también suben.

A nivel general del Gran Santiago, en el año 2008, el promedio de metro cuadrado de departamento nuevo se acercaba a las 40 UF (MINVU, 2017), pero al año 2015 el precio promedio metropolitano del metro cuadrado construido puesto a la venta se empinaba en 64 UF (EMOL, 2016). A noviembre de 2017, la consultora GfK Adimark informaba un precio de departamento promedio para el Gran Santiago de 67,7 UF/m2 (El Mercurio, 2017). En el mes de mayo de 2018, en el marco del “Cyberday”, la empresa Fundamenta anunciaba la oferta de un departamento de 33 m2 ubicado en una de las zonas más baratas de la comuna de Santiago, cercana a la Línea 1 por cierto, “a sólo” 82 UF por cada m2. Los precios siguen al alza.

Mientras tanto, el precio de suelo comprado por inmobiliarias en la comuna de La Pintana, según el Conservador de Bienes Raíces de Santiago, entre los años 2011 y 2017, fue de sólo 5,5 UF/m2. Ese es el precio que encontrarán las inmobiliarias en La Pintana para comprar suelo.

La segregación socio-económica en Santiago cada vez menos se expresa entre un barrio alto y una periferia pobre, y cada vez más entre sectores servidos por el Metro y aquéllos que quedan alejados de éste, donde se relega a más de la mitad de los hogares más pobres, en extensos conjuntos de vivienda social o en el creciente número de campamentos del país, que suman ya el 10% del déficit de vivienda nacional.

Si existiese verdadera competencia inmobiliaria en Santiago, habría precios competitivos de vivienda en el mercado, y muchos más hogares podrían acceder a ésta. Sin embargo, ello no ocurre. Las razones de esto son las altas capacidades (y necesidades) que tienen las inmobiliarias chilenas de mantener altas las rentabilidades para ellas mismas y sus inversionistas.

Asimismo, como queda claro, en el contexto de una red de Metro en continua expansión, el argumento de que hay escasez de suelo para edificar en la ciudad y que eso justifica los enormes incrementos de precio de la vivienda, aparece como un sinsentido que poca gente ya cree. Suelo disponible hay y habrá para las inmobiliarias en los próximos años.

Como se ve, y los propios representantes del gremio inmobiliario privado aceptan, el Metro es un estupendo y eficiente habilitador de grandes extensiones de suelo urbano adicional para su negocio. Ello sería en realidad una excelente noticia, si en Chile existiesen de verdad regulaciones a un mercado de la vivienda en beneficio de todas las personas, y no sólo de aquéllas que tienen capital económico para invertir, como es ahora.

La primera regulación que hay que tener son los Planes Reguladores. Todavía muchas comunas no tienen uno, o lo tienen desactualizado. El Metro llegará a la comuna de La Pintana. Esta comuna no tiene Plan Regulador Comunal (PRC), dispone de los precios de suelo más bajos del Gran Santiago (promedio 5,5 UF/m2), tiene una gran cantidad de terrenos agrícolas y desde ahora contará con una futura línea de Metro. Son cuatro ingredientes clave para convertirse en receptor de las inmobiliarias que actualmente están operando en Estación Central y San Miguel, y que luego saltarán (como verdaderas langostas) a operar en esta comuna tradicionalmente periférica – habilitada por el anuncio de esta nueva línea de Metro – donde el suelo es considerablemente más barato, las normas municipales de construcción prácticamente permiten construir cualquier cosa, y por ende el negocio inmobiliario será más lucrativo.

La segunda regulación que se debe realizar es para controlar las lucrativas plusvalías de suelo que les genera el Metro a las inmobiliarias privadas, cuando localizan sus proyectos en cercanía a la red, pero que no devuelven en prácticamente nada al Estado por ellas.

En un estudio reciente, López-Morales y Sanhueza2 detectaron que la valorización de la ganancia neta a las inmobiliarias que producen los edificios localizados en un radio de 1 km a la redonda de alguna estación de Metro es 25,6% más alto que los edificios que se construyen fuera de este radio. El estudio observó 38.103 transacciones de compra-venta de departamentos nuevos, ocurridas dentro de las 34 comunas que componen el Área Metropolitana del Gran Santiago (AMGS), registradas por el Conservador de Bienes Raíces de Santiago (CBRS), entre los años 2008 y 2011. Otros estudios, con metodologías distintas, llegan a casi la misma conclusión (Vega, 2017; Rivas, 2015)3. Es decir, el Metro genera incrementos considerables en la plusvalía de suelo, que no retorna a las arcas públicas.

El estudio de López-Morales y Sanhueza detectó además que la valorización que reportan casas y sitios eriazos, localizados dentro del mismo radio de 1 km y puestos a la venta, es de sólo 5,5% respecto a los predios afuera de ese radio. Es decir, los principales beneficiarios de la plusvalía generada por el Metro son las inmobiliarias, y en mucha menor medida, los propietarios que les venden el suelo.

El Estado chileno, que en promedio invierte US$80 millones (de recursos de todos los chilenos, incluidos los de las otras regiones del país) por cada kilómetro de línea de Metro, no recibe nada por los enormes beneficios que les genera a las inmobiliarias privadas.

Para hacerse una idea, si se descuentan todos los costos de suelo, construcción y comercialización, las ganancias netas que genera a la inmobiliaria una sola torre de departamentos construida en una comuna tradicionalmente de clase baja, como Estación Central, fácilmente supera los $15 millones de dólares, una quinta parte de lo que le cuesta al Estado cada kilómetro de Metro. Lo lógico es que una parte considerable de la ganancia de las inmobiliarias y sus inversionistas asociados, no inferior al 25%, retorne a las arcas públicas, para distribuirlas en proyectos de integración social, infraestructura para las comunas más necesitadas, y quizá lo más importante, a las otras regiones del país.

Un sistema de “captura de plusvalía” redistributivo es un objetivo que está contenido en la Política Nacional de Desarrollo Urbano que el propio Presidente Piñera promulgó al finalizar su primer mandato, pero que todavía no se cumple.

Y una tercera regulación, o en rigor una verdadera política de desconcentración urbana, es no sólo llevar servicios a las comunas populares, atraídos por el Metro, sino también llevar trabajo. El proveer de transporte sólo para seguir llevando más rápidamente trabajadores a las comunas ricas de la ciudad es lo mismo que hacían los empresarios mineros del carbón, que construían ascensores para descender a los trabajadores mineros a la mina.

En el horario punta mañana en Santiago, el 37,7 % de los viajes con motivo laboral de toda la Región se hacen solamente hacia Santiago, Providencia y Las Condes (EOD 2012). Un ordenamiento equitativo de la ciudad no requeriría transportar trabajadores desde toda la región hacia solo las tres comunas principales, donde se concentra el destino laboral, sino desconcentrar los destinos para distribuir mejor y más equitativamente el tiempo de las personas.

Regular el suelo urbano, la calidad de la edificación, y sobre todo los precios de vivienda de mercado, que actualmente se encuentran disparados; implementar retorno de la plusvalía generada por Metro, para redistribuirlo entre quienes más lo necesitan, y ofrecer oportunidades de trabajo y desarrollo humano desconcentrados, serían excelentes noticias para ese otro 50% de la población más pobre de Santiago, que fueron omitidos por el Presidente Piñera en su reciente anuncio del 2018.

Lamentablemente, en el discurso presidencial, pareciera primar la fe ciega de que una vez dadas las condiciones de infraestructura provistas por el Estado, el mercado resolverá por sí solo y sin regulaciones la vida de las personas.
Como muestra la evidencia en Santiago, ello está lejos de ocurrir.

*Ernesto López Morales, Profesor Asociado Departamento de Urbanismo Universidad de Chile – COES
*Ariel López, Ingeniero en Transporte Universidad Técnica Metropolitana – Magister (C) en Urbanismo, U. de Chile