Foto: Agencia UNO

Metro vs Parque Forestal: Las dos visiones que chocan por la Línea 7 en el corazón de Santiago

30 kilómetros de viaje en sólo 28 minutos. Esa es la promesa que hizo Bachelet cuando comprometió el megaproyecto de la Línea 7 del Metro para unir Renca con Vitacura. Sin embargo, sus beneficios hoy han vuelto a ser cuestionados. Esta vez por la alcaldesa Hassler quien apuntó a su intervención en el pulmón verde de su comuna.

“Metro miente”, “Metro no cumple”, “Metro no nos preguntó”. Eso decían algunos de los carteles que un grupo de vecinos llevó al Parque Forestal para protestar contra la intervención de áreas verdes por la construcción de la Línea 7. La convocatoria ocurrió en junio pasado y fue bautizada como “Abrazatón de árboles”.

El tema se volvió a encender esta semana luego que a través de un recurso de reclamación, la Municipalidad de Santiago solicitara redefinir la bisectriz que busca unir a Renca con Vitacura. La decisión fue aprobada por unanimidad en el concejo municipal y volvió a poner en la primera línea de choque a la alcaldesa Irací Hassler (PC).

“Hemos sostenido diversas reuniones con las comunidades y juntas de vecinos del sector Bellas Artes y Parque Forestal, porque creemos que es importante escuchar su voz y reconsiderar el trazado proyectado para esta nueva línea de Metro (…) no se puede seguir afectando la calidad de vida de las personas”, manifestó la jefa comunal.

Sin embargo, Hassler no fue la primera en chocar con la empresa estatal. En junio del 2019, el oficialista Felipe Alessandri alzó la voz por la instalación de un acceso a la estación que se pensaba construir en el mismo parque e incluso aseguró que había iniciado tratativas con Daniel Jadue para que su construcción se pudiera realizar en el eje Bellavista, según Emol.

Pocos meses antes, el alcalde de Renca, Claudio Castro, también había reclamado porque -en los planes originales- las cocheras se iban a construir en la superficie, en un terreno de 17.4 hectáreas que abarca a las dos últimas estaciones de la comuna, emplazadas en las intersecciones de Brasil e Infante con el eje Vicuña Mackenna.

“En Las Condes y Vitacura, las autopistas y el Metro van bajo tierra. Si las cocheras de la Línea 7 se construyeran en Estoril (Las Condes), de seguro que estarían soterradas”, cuestionó categóricamente el edil en ese momento.

En marzo del 2020, Metro anunció cambios importantes en el proyecto. Sostuvo que con el nuevo plan se redujo en un 58% el número de árboles intervenidos y se modificaron piques de construcción en Renca, Cerro Navia, Quinta Normal, Providencia, Las Condes, Vitacura y Santiago. En este último caso, se determinó eliminar el acceso en el Parque Forestal para la estación Baquedano, aunque se mantuvo la excavación en la zona.

Beneficios vs costos

La construcción de la Línea 7 fue anunciada por Michelle Bachelet en su último año de gobierno. Durante su cuenta pública, en julio del 2017, la mandataria detalló que el recorrido de 30 kilómetros tardaría sólo 28 minutos y pretendía conectar siete comunas del Gran Santiago, a través de 20 estaciones. Su presupuesto fue calculado en 2.900 millones de dólares.

Uno de los artífices del proyecto fue el subsecretario de Transportes de la época, Carlos Melo Riquelme, quien salió en defensa de la iniciativa poniendo como ejemplo lo que pasó con la Línea 5: “Va, hace 25 años, bajo el Parque Bustamante, a menor profundidad que lo que Línea 7 iría en el Forestal (30 metros) ¿Ha existido algún tipo de afectación al arbolado por la vibración o efecto de napas? No”, disparó.

En diálogo con The Clinic, el ex subsecretario explica que antes de su anuncio en 2017, la Línea 7 se venía discutiendo hacía ya cuatro años. Posteriormente, se hicieron estudios de ingeniería, de vibraciones e impacto ambiental. En ese sentido, asegura que “es bastante improcedente pensar en redefinir aspectos del proyecto sin mayor evidencia del posible impacto que el municipio plantea”.

Melo destaca que Metro ya ha tomado decisiones importantes en términos de sus intervenciones, como hacer todas sus construcciones bajo tierra: “Metro ha decidido que ninguno de sus proyectos de desarrollo en Santiago se construyan en viaductos o en superficie“.

En ese sentido, reconoce los problemas que generaron las construcciones de Metro en Plaza Chacabuco, Plaza Egaña o Plaza Maipú. Sin embargo, asegura que la situación del Parque Forestal es distinta. “Metro ha hecho un esfuerzo importante por minimizar ese tipo de intervenciones. De hecho, sólo hay un acceso en el cabezal norte del Parque Forestal, donde hay una cuantificación de los árboles impactados. Pero extrapolar eso a que todo el parque va a verse afectado porque un túnel pasa a 30 metros bajo la superficie, la verdad es que no hay ninguna evidencia para eso”.

El presidente del directorio de Metro S.A., Louis de Grange, también expresó su postura a través de las redes sociales, informando que en la zona se verán afectados ocho plátanos orientales jóvenes y que la compañía se compromete a reponer 19 árboles nativos. Además, la construcción del tren subterráneo permitirá reducir una cantidad de dióxido de carbono equivalente a 55 mil árboles.

En ese mismo sentido, Carlos Melo hace un llamado a sopesar los costos con los beneficios. “En la pr´´actica, todos los argumentos son atendibles. Pero la temporalidad también es un tema importante, porque este no es un proyecto que esté en etapa germinal, hay una serie de avances en definiciones de ingeniería de proyectos que son difíciles y costosas. Modificarlas, incrementa de forma importante el costo del proyecto y no debemos olvidarnos que se desarrolla con fondos públicos”.

El ex subsecretario asume que efectivamente “perder un área verde es un costo para la sociedad”, pero también llama a atender los beneficios: “La gente se va a demorar menos en sus viajes y eso va a generar tiempo disponible para que hagan otras cosas y estén más tiempo con sus familias. Básicamente, lo que intenta hacer Metro es sopesar esas dos cosas y, en función de eso, tomar una decisión”.

“Yo estoy absolutamente de acuerdo con que perder un parque y modificar su uso es una pérdida para la sociedad. Pero hay que sopesarlo con los beneficios que entrega. Esa es una decisión que es difícil y no siempre arroja el mismo resultado”, reitera.

Metro vs los territorios

Cuando se hizo pública la decisión de la Municipalidad de Santiago de frenar la construcción de la Línea 7 del Metro, el director de la carrera de Arquitectura de la Academia Humanismo Cristiano, Genaro Cuadros, felicitó a Irací Hassler. “Por fin una alcaldesa que le para el carro al Metro de Santiago”, escribió en sus redes sociales.

Para el urbanista existe un problema de fondo: no se conoce cómo opera el Metro en la práctica. “Se habla de sus virtudes en términos de movilidad, justicia social e inversión en el espacio público. Sin embargo, la verdad es que son varios los alcaldes los que han tenido que lidiar con la prepotencia y agresividad con que el Metro toma decisiones respecto al espacio urbano, sin jamás contemplar el diálogo con los municipios y los actores comunitarios y territoriales”.

A su juicio, cuando la empresa estatal inicia consultas o diálogos con la comunidad, generalmente lo hace “de manera simulada. Es decir, hace como que escucha, pero después sigue haciendo exactamente lo que le viene en gana. No puede ser que una buena infraestructura no incorpore diálogo efectivo y real con las comunidades, con los territorios y con las autoridades. Que una alcaldesa se vea en la obligación de frenar los permisos de construcción para que el Metro escuche, se da una señal bastante clara de eso”.

Cuadros también aborda lo que ocurrió en Renca, donde Metro decidió “modificar todo el eje de desarrollo de la comuna y obligó al municipio a acompañar sus inversiones en infraestructura, en servicios y a duplicarse en el territorio. Cuando el municipio le propuso hacer algunas consideraciones, el Metro miró para el techo y dijo que ese no es su problema”.

En ese sentido, el arquitecto acusa que el problema de fondo de la compañía estatal es que “no se hace cargo de mitigar el efecto que provoca en los entornos. ¿Por qué? Porque tiene facultades legales para no hacerlo. Eso ya no es posible en nuestra sociedad, no puede ser que un actor público-privado, como una autopista o el Metro, genere externalidades negativas, ignore las observaciones que le hacen y no se haga cargo”.


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