Country Manager de BYD: empresa líder en electromovilidad: “Me parecería insólito que si hubiera que renovar la flota de transporte público, la renováramos con buses diésel”

Con 31 años, BYD es una empresa joven, pero que ha logrado insertarse y ser reconocida en un nicho que poco a poco se ha engrandecido: la electromovilidad. Wang Chuanfu de 59 años fundó la compañía para vender baterías; poco después ingresó al mundo de las cuatro ruedas y decidió internacionalizar el negocio con la apuesta del transporte público.

Hace 15 años llegó a Estados Unidos; 14 a Brasil; 13 a Colombia y 12 años a Chile. Pasaron tres años hasta que en 2017 lograron vender los dos primeros buses. Nada si se piensa que la flota de la región Metropolitana estaba constituida de 7 mil carros a diésel.

El balance hoy es auspicioso. “Como marca tenemos mil buses eléctricos en Chile, con una  participación de mercado alrededor del 35% de la flota completa”, detalla la Country Manager de BYD Chile, Tamara Berríos quien recibe a The Clinic en su oficina ubicada en la comuna de Providencia.  

La ingeniera en transporte y Magíster en Desarrollo Urbano de la PUCV, oriunda de Viña del Mar, explica los planes de la compañía para este año cuando esperan un alto volumen de ventas de autos particulares, atendidos los excelentes resultados entre enero y marzo: “hemos observado un crecimiento de las ventas retail de un 105,5% durante el primer trimestre de 2026, en comparación con el mismo periodo de 2025”. Incluso se agotaron algunos modelos debido al creciente interés por esta tecnología tras el traspaso del aumento de precio de las bencinas.

No es tan optimista, eso sí cuando se trata de los buses.

—¿Se ha reunido con las nuevas autoridades?

—Dentro de nuestro trabajo en cada cambio de administración, a través de la plataforma de ley de lobby, hacemos los requerimientos de reuniones. Nuestros focos siempre son Transporte, Energía, Medio Ambiente, Hacienda. Tenemos la próxima semana reunión con la Ministra de Energía, fue la primera que respondió.  Se entiende que uno pide reunión y de repente te mandan a hablar con otras personas. Nuestra idea siempre es hablar con los ministros y en Transporte no hemos tenido todavía la respuesta adecuada. Lo vamos a seguir intentando.

—¿Qué le parecen las primeras declaraciones del Ministro Louis de Grange sobre el transporte eléctrico en el tema de los buses?

—Normalmente uno va analizando todas las declaraciones que hacen las nuevas autoridades. El ministro actual se ha mantenido bastante fiel a sus declaraciones previas; en su rol de académico siempre fue bastante crítico con los vehículos eléctricos y sobre todo con las tipologías de vehículos. Por lo tanto, para nosotros esto es parte de las condiciones del mercado. No hay nada muy distinto a cuando se hablaba de vehículos eléctricos hace 12 años y la gente decía que era imposible traerlos al país. Hoy día la tecnología se avala en la operación, son vehículos más eficientes y no hay análisis técnico que se resista a los números. No es teoría, es operación aplicada. Creo que hoy no está en cuestionamiento que la tecnología eléctrica es la más eficiente para el transporte público y privado.

—Atendiendo las aprensiones del ministro, ¿Cuáles son sus expectativas respecto del futuro de los buses eléctricos en el país?

—Siempre que empieza una nueva administración hay un proceso de pausa. En el gobierno anterior tampoco hicimos mucho el primer año; hablar de transporte público se relaciona a procesos de licitación que son lentos. Nuestra expectativa es que los próximos dos años el escenario va a ser súper difícil en términos de transporte público, porque no vemos señales de que vaya a haber una expansión o más licitaciones al respecto.

—¿Si hubiera, espera que sea para flota eléctrica?

—Los análisis técnicos que deberían estar en proceso en el Ministerio de Transporte para tomar decisiones deberían llevar a que se siga la tendencia. Con la inclusión de vehículos eléctricos en la flota de transporte público se cuenta con vehículos mucho más eficientes a tarifas competitivas porque hoy – un dato para poner en la mesa- los buses eléctricos están casi al mismo precio que un bus a diésel, lo que refleja la competitividad del sector. Se logró bajar el costo al sistema de transporte completo con vehículos que además no emiten, entonces más tarde o más temprano va a seguir esta tendencia. A mí me parecería insólito que si hubiera que renovar flota, la renováramos con buses a diésel. Creo que eso no va a pasar, yo esperaría un poquito a que los números hicieran su trabajo.

—¿Cuáles son las ventajas para el transporte público de contar con flota eléctrica?

—Más allá de lo obvio de no emisiones, estos vehículos tienen dos características súper potentes para el bolsillo: el mantenimiento es mucho más barato porque los vehículos eléctricos tienen menos piezas, como un 25% de lo que cuesta en un motor a combustión. Y los motores eléctricos permiten generar una eficiencia en el costo de kilómetro por kilowatt que también es como un 25% del valor real de kilómetro por litro en los otros autos.

Vehículos: “Se nos dispararon las ventas en marzo”

—¿Cuándo iniciaron con el negocio más retail de los autos?

—La venta de vehículos responde a una estrategia de marca, que venía después del transporte público. Los buses allanaron el camino para que los consumidores empezaran a transitar con el cambio tecnológico. También llegamos en un momento en que los precios ya no eran los de hace diez años cuando era bastante más caro, casi el doble que un vehículo tradicional lo que impactaba muchísimo el bolsillo porque lo que se podía ahorrar en energía o en mantenimiento se recuperaba lento. Y hace tres años, a fines del 2022, llegamos a Chile con un grupo de vehículos listos para ser comercializados en el mercado, de la mano de un importador.

—¿Cómo les ha ido en esa incursión?

—A fines del año pasado la marca decidió cortar el contrato con el importador y tomar la distribución directa. Lograr un aumento del volumen de venta se hace a través de precios más competitivos, y para ello hay que eliminar al intermediario. Es una lógica que hemos estado aplicando en varios países del mundo.

—¿Cuántos puntos de venta han instalado en el país?

—Hoy día tenemos 7 puntos de venta en Chile, la mayoría en Santiago, uno en Rancagua y otro en La Serena. Nuestra estrategia apunta a tener al menos 20 puntos de venta este año a lo largo de Chile y el próximo año, alrededor de 30.

—¿Cuál había sido su volumen de venta  hasta diciembre del año pasado?

—A diciembre del año pasado veníamos aumentando nuestras ventas casi en la misma proporción en que el mercado se iba moviendo. Tuvimos ventas por 2.500 automóviles en 2025, lo que nos permitió liderar el mercado de nuevas energías considerando modelos híbridos y eléctrico.

—¿Y este primer trimestre con venta directa?

—Pasaron varias cosas. La primera es que bajamos los precios lo que nos llevó a lograr un incremento en las ventas bastante considerable: en enero más que doblamos las ventas del año anterior, 150 versus 70 autos, y con menos puntos de venta. En el primer trimestre tuvimos un crecimiento de las ventas retail de un 105,5%.

—¿Marzo fue un punto de inflexión por el alza de los combustibles, se sintió?

—Entremedio nos llegó el conflicto de Medio Oriente, que no es positivo para el mundo, pero ha sido bastante para nosotros. Se nos dispararon las ventas en marzo y vendimos más de 250 unidades, ¡fue brutal! Se agotó un modelo, el inicial, el Dolphin Mini que con bono podía quedar en 15 millones de pesos; estamos esperando el nuevo embarque.

— A propósito de la creciente demanda, y los problemas de logística por el conflicto en Medio Oriente ¿los precios de los vehículos eléctricos van a subir?

— Si bien los problemas en el Estrecho de Ormuz no nos afectan porque la importación de China a Chile es por el Océano Pacífico directo, las repercusiones tienen que ver con las tarifas y un proceso logístico más lento. Pero nosotros tratamos de aprovechar las oportunidades para vender volumen, y tendría que surgir algo muy complejo para verse reflejado en precios. No tenemos ninguna instrucción de subir precio.

El cargador ultra rápido llegará este año a Chile por BYD

—¿Cuántos modelos de autos tienen disponibles en Chile?

—En Chile hay características bien particulares que lleva a que los vehículos que entran sean de una calidad superior, incluso en gasolina, si se compara con otros países de la región sur, porque existe una regulación de homologación más alineada al estándar europeo. En China como el mercado es más grande BYD cuenta con productos mucho más segmentados, con un holding de marcas que debe tener alrededor de 50 modelos distintos de autos, entre híbridos y eléctricos. Acá estamos comercializando 8 automóviles y vamos a llegar este año a 16.

—¿Cuál es la preferencia de los chilenos?

—A la gente le gusta comprar el SUV, aunque también traemos city car que son más baratos, pero con estándares de eficiencia súper altos porque tienen que responder a la normativa local. La gente, un poquito a la fuerza, está viendo el ahorro: si tenía que pagar 70 mil pesos para llenar el estanque, y hoy día con 15 mil pesos carga la batería, es brutalmente fuerte, sobre todo para las personas que tienen un uso más activo del vehículo, que trabajan en aplicaciones, en delivery.

—¿Cuál es la participación de mercado a la que aspiran?

—Nuestra aspiración es ser el número uno en ventas, pero no en el segmento, sino que en ventas totales, a nivel mundial también. A nivel mundial somos la marca número uno en venta de vehículos de nuevas energías; y en Chile estamos en segundo lugar después de Tesla.

—¿Cuál es el principal obstáculo que ve acá para avanzar en la venta de autos eléctricos o híbridos?

—Lo primero es el desconocimiento de algunos factores tecnológicos que hacían que el cliente o el consumidor tuviera un poquito más de reticencia, en lo cual estamos avanzando. Personalmente creo que uno de los mayores obstáculos es que Chile no tenga una visión de que estos vehículos, independiente de los ahorros y eficiencia que generan al bolsillo del consumidor, no emiten, lo cual es un beneficio gigantesco para la ciudad porque cuando se disminuye la cantidad de emisiones en el aire, se reducen una serie de repercusiones médicas como las enfermedades respiratorias, o el estrés por el ruido en la calle, que después cuestan dinero a la sociedad. Ello debería tener un soporte gubernamental o de la administración de turno, en algún tipo de beneficio o incentivo.

—Existe un beneficio en el permiso de circulación por tres años

—Es un incentivo bien conservador que no contribuye a que la persona que toma la decisión de moverse de un vehículo a combustión a uno eléctrico, también lo haga por el beneficio que tiene en la calidad de vida del que está fuera del vehículo. En otros países hay incentivos a la compra, exenciones. Pero una de las grandes debilidades del sistema es la red de carga porque si bien se puede cargar en la casa, es súper lento y puede tardar 20 horas. Si queremos que estas personas se muevan en estos vehículos en el país, hay que tener una red de carga habilitada y funcionando.

—¿Y ustedes han pensado hacer algo en ese tema de los cargadores?

—Nuestra estrategia global siempre fue posicionarse con vehículos y cargadores. Y como en automóviles, empezamos a ver que el mercado no se movía de la manera que pensábamos, nació un nuevo proyecto que va a llegar a Chile también durante este año.

—¿Cuál es?

—Los Flash Charging, sistemas de carga ultrarápida, que permite en 4 o 5 minutos cargar el 70% de la batería. Es un súper cargador que no va a funcionar de buenas a primeras con todos los autos eléctricos que ya están en el mercado, el auto debe estar adaptado a recibir esta cantidad de carga eléctrica tan rápida. Los Flash Charging son dispositivos, unos tótem de alta potencia que esperamos se puedan disponer en espacios públicos, electrolineras, con un sistema de pago digital que permita cargar en un tiempo mucho menor. De esta forma replicar la experiencia de carga en gasolina en un vehículo eléctrico y que en cinco minutos el auto esté cargado y puedas seguir tu viaje.