El mundo se electrifica en chino: CATL acumula el 40% de las baterías que mueven el planeta

La producción mundial de baterías para autos eléctricos alcanzó los 244,6 gigavatios-hora entre enero y marzo de 2026, un 9,1% más que en el mismo período del año anterior, según los datos de la consultora surcoreana SNE Research. El número parece prometedor. La realidad que esconde es menos tranquilizadora para Europa y Estados Unidos: los diez mayores fabricantes del planeta son, sin excepción, compañías de China, Corea del Sur y Japón. Ningún grupo occidental asoma en ese ranking, y la distancia entre quienes lideran y quienes observan no hace más que crecer.

En el centro de esa historia está CATL. La compañía con sede en Ningde, provincia de Fujian, incrementó su producción un 15,2% hasta alcanzar los 99,5 GWh en el trimestre, lo que le permite controlar el 40,7% del mercado mundial. Para situar esa cifra: CATL sola produce más que todos los fabricantes surcoreanos y japoneses combinados. Sus clientes abarcan marcas locales chinas como Nio y Zeekr, que traccionan su demanda doméstica, y también Toyota, Kia y Skoda en los mercados internacionales. Incluso Tesla, pese a la caída de ventas del Model 3, sigue siendo uno de sus compradores relevantes. CATL no vende celdas: vende infraestructura eléctrica al mundo.

¿Qué explica el dominio chino en la producción mundial de baterías para autos eléctricos?

El dato más revelador del informe no es la cifra de CATL, sino la arquitectura que la sostiene. China controla en 2026 más del 70% de la capacidad global de producción de celdas de iones de litio y cerca del 80% del procesamiento de las materias primas esenciales para fabricarlas: litio, cobalto, níquel y grafito. Esa cadena vertical —desde el mineral hasta la celda instalada en el vehículo— es lo que distingue al modelo industrial chino y lo que ningún actor occidental ha logrado replicar a la misma escala.

BYD, segundo fabricante mundial con una cuota del 13,7%, ilustra esa lógica con claridad: produce sus propios vehículos, sus propias baterías y, en buena medida, sus propias materias primas. Sin embargo, el trimestre no fue favorable para la compañía, que registró una caída del 8% en producción hasta los 33,5 GWh, arrastrada por la desaceleración de sus ventas en China y por una menor demanda de marcas asociadas como Denza, Xpeng y Nio. La integración vertical protege, pero no inmuniza.

El retroceso coreano: SK On y Samsung SDI pierden terreno en la producción mundial de baterías

Si el trimestre tuvo un ganador nítido, también tuvo sus heridos en el frente coreano. LG Energy Solution mantuvo el tercer lugar global con un crecimiento del 6,6%, pero SK On y Samsung SDI vivieron meses de contracción. SK On redujo su producción un 10,4%, golpeada por el fin de la fabricación del Ford F-150 Lightning con sus celdas y por la paralización del Volkswagen ID.4 producido en Estados Unidos. La dependencia de unos pocos contratos grandes convierte cada decisión de un cliente en un riesgo sistémico.

Samsung SDI sufrió el mayor desplome entre los grandes fabricantes: una caída del 27,7% que refleja cuánto pesa la volatilidad del mercado en un negocio de inversiones masivas y retornos lentos. En conjunto, las tres compañías coreanas perdieron más de dos puntos de cuota de mercado en un año, quedando en el 15,6% global. La brecha con el bloque chino se ensancha trimestre a trimestre, y no hay señales inmediatas de reversión.

Europa sin baterías propias: la dependencia que no cede

Europa observa estos datos con una incomodidad que empieza a volverse estructural. La ausencia de fabricantes del continente entre los grandes productores mundiales no es un accidente estadístico: es el síntoma visible de un retraso industrial que compromete la competitividad de toda la cadena automotriz europea. Más de la mitad de las baterías utilizadas por fabricantes del continente proviene, directa o indirectamente, de compañías asiáticas. Cuando un auto alemán, francés o español sale de la línea de montaje con propulsión eléctrica, su corazón energético casi con certeza fue ensamblado en Asia.

Los esfuerzos por construir capacidad local —gigafactorías en Alemania, Suecia, Polonia y España— avanzan, pero los costos de producción y la brecha de escala todavía no alcanzan para competir con la eficiencia china. La pregunta que recorre a los gobiernos europeos ya no es si hay que actuar, sino si queda tiempo suficiente para hacerlo antes de que el statu quo se vuelva irreversible.

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Preguntas frecuentes

¿Cuánto creció la producción mundial de baterías para autos eléctricos en 2026? En el primer trimestre de 2026, la producción mundial de baterías para autos eléctricos, híbridos enchufables e híbridos convencionales creció un 9,1%, alcanzando los 244,6 GWh, según SNE Research. Es un crecimiento positivo pero significativamente más moderado que el 31,7% registrado durante todo 2025.

¿Por qué CATL domina el mercado mundial de baterías para vehículos eléctricos? CATL combina escala productiva excepcional, una base de clientes internacionales muy diversificada y las ventajas de costos que ofrece la cadena de suministro china. En el primer trimestre de 2026 produjo 99,5 GWh, controlando el 40,7% del mercado global. Ningún competidor se aproxima a ese nivel de concentración.

¿Tiene Europa algún fabricante en el ranking mundial de baterías para autos eléctricos? No. Los diez mayores fabricantes de baterías para autos eléctricos son empresas de China, Corea del Sur y Japón. Europa no tiene presencia en ese ranking, lo que genera una dependencia estructural que sus gobiernos intentan revertir mediante inversiones en gigafactorías locales, con resultados todavía insuficientes frente a la escala asiática.