El imperio invisible: Cómo Huawei ya controla medio millón de autos al año sin fabricar ninguno

Huawei en la industria automotriz ya no es una apuesta incipiente, sino un negocio que en 2025 entregó cerca de 590.000 vehículos en China sin ensamblar uno solo. La compañía provee el software, los chips de conducción asistida y la red comercial, mientras fabricantes como JAC, Seres, Chery, BAIC y SAIC construyen la carrocería bajo sus propias marcas.

Un salón ejecutivo sobre ruedas

La noticia llegó con el debut de la Maextro V800, una van eléctrica de ultra lujo de 5,4 metros de largo pensada para el uso ejecutivo, con techo corredizo interactivo, masajeadores en cada butaca y una barra integrada para preparar café caliente en ruta. El vehículo, resultado de la colaboración entre JAC y Huawei, se suma al sedán Maextro S800, que superó las 17.000 entregas y lideró ocho meses consecutivos las ventas de sedanes de alta gama en China.

Pero la V800 no es un hecho aislado. Es la pieza más reciente de un engranaje que Huawei lleva años construyendo con paciencia de relojero: transformar su experiencia en telecomunicaciones e inteligencia artificial en el sistema nervioso de la industria automotriz china, sin cargar con el riesgo, el capital ni la manufactura de fabricar un vehículo desde cero.

¿Por qué Huawei decidió no fabricar autos?

La respuesta empieza, en realidad, en Washington. En 2019, la administración de Estados Unidos incluyó a Huawei en una lista negra comercial por motivos de seguridad nacional, lo que obligó a sus proveedores estadounidenses a solicitar licencias especiales para venderle productos. El bloqueo golpeó primero al negocio de smartphones, donde Huawei llegó a superar a Samsung como mayor fabricante mundial, y a los pocos años sus ingresos habían caído casi un 30% respecto al año anterior.

Ante ese escenario, la compañía redirigió inversión hacia unidades de negocio menos dependientes de tecnología estadounidense, entre ellas la conducción autónoma. En mayo de 2019 creó su unidad de Soluciones Automotrices Inteligentes, con la que, según explicó entonces su presidente rotativo Eric Xu, buscaba ofrecer a los fabricantes componentes tecnológicos de valor agregado en lugar de construir autos con marca propia. Xu resumió la decisión de forma directa: la industria necesitaba la experiencia de Huawei en tecnologías de la información, no su nombre en la máscara.

Esa fue la génesis de Huawei Inside, la primera marca bajo la cual la compañía ofreció cabina inteligente, radar 4D, plataformas de cómputo para conducción autónoma y gestión térmica a fabricantes como BAIC, Changan y GAC.

HIMA: la alianza que multiplica marcas sin fabricar una sola

El modelo evolucionó. En noviembre de 2023, Huawei transformó su negocio ZhixuanCars en la Harmony Intelligent Mobility Alliance, conocida como HIMA, con el objetivo de incorporar su sistema operativo HarmonyOS de forma más profunda en los vehículos y coordinar el desarrollo entre distintos fabricantes. Bajo este esquema, Huawei no fabrica los autos directamente, sino que aporta planificación de producto, diseño, marketing, control de calidad y el software y hardware inteligente, mientras cada fabricante tradicional se especializa en una categoría de vehículo sin superponerse con los demás.

Hoy la alianza reúne cinco marcas: Aito, desarrollada con Seres; Luxeed, con Chery; Stelato, con BAIC; Maextro, con JAC; y Shangjie, la más reciente, nacida de la asociación con SAIC Motor. Cada una tiene, en su nombre chino, el carácter 界 (jiè), un guiño que revela el origen común pese a la diversidad de marcas occidentales.

El crecimiento ha sido acelerado. En diciembre de 2025, los modelos de HIMA entregaron 89.611 unidades, un alza de 81% interanual y la tercera cifra récord consecutiva, mientras que en el acumulado del año las entregas totales alcanzaron 589.107 vehículos, un 32% más que en 2024. Para 2026, la propia industria china proyecta que el catálogo de HIMA supere los 17 modelos, con una nueva SUV de Maextro que, según fuentes del sector, fue definida para competir directamente con el Range Rover y el Rolls-Royce.

¿Cuánto ha crecido la apuesta automotriz de Huawei más allá de HIMA?

El radio de acción de Huawei excede a las cinco marcas de HIMA. La compañía también trabaja con Dongfeng Motor en la marca Yijing, con GAC Group en Qijing —lanzada en septiembre de 2025 y orientada al segmento eléctrico premium— y con SAIC-GM-Wuling en Huajing, cuyo primer modelo conjunto se espera para el primer semestre de 2026. Es decir, ocho marcas distintas, con ocho fabricantes distintos, comparten hoy alguna capa de tecnología de Huawei.

En diciembre pasado, la alianza HIMA anunció además que unificaría estándares entre sus cinco marcas para compartir plataformas de software, infraestructura de carga y estrategias de marketing. Richard Yu, jefe del negocio de autos inteligentes de Huawei, describió el giro como un cambio desde esfuerzos aislados hacia una colaboración construida sobre un ecosistema, con estándares y recursos compartidos que buscan ofrecer un valor más consistente al usuario.

Ese ecosistema incluye la red comercial de Huawei, que vende los autos de sus marcas socias en las mismas tiendas donde se exhiben sus teléfonos, y el sistema de conducción asistida Qiankun ADS, que en su versión 2.0 combinó una arquitectura de sensores propia con un chip desarrollado internamente y que Huawei licenciaba a los fabricantes por unos 5.200 dólares por vehículo. En enero de 2026 la compañía anunció una nueva versión, ADS 5.0, junto con la actualización HarmonySpace 6 para las cabinas digitales.

El límite que Huawei todavía no cruza: la expansión fuera de China

La otra cara de este crecimiento es su frontera geográfica. Pese al volumen de entregas y la velocidad con que suma marcas, la operación de HIMA sigue circunscrita al mercado chino. Los análisis de la industria señalan que la homologación internacional de estas marcas y sus planes fuera de China permanecen, por ahora, indefinidos.

Esa concentración plantea la tensión de fondo del proyecto: Huawei ha logrado convertirse en el proveedor tecnológico más influyente del sector automotriz chino sin asumir jamás el título de fabricante, pero esa misma arquitectura —dependiente de manufactureras locales, de tiendas propias y de un ecosistema doméstico— todavía no ha probado si puede replicarse en mercados como América Latina, donde marcas chinas con menor sofisticación tecnológica ya compiten con fuerza. Mientras compañías como Xiaomi captan titulares con su propio auto eléctrico, Huawei avanza con un modelo menos vistoso, pero que ya mueve más unidades que muchos fabricantes tradicionales establecidos.

Preguntas frecuentes

¿Huawei fabrica sus propios autos?
No. La compañía provee software, chips de conducción asistida, diseño y red de ventas, mientras fabricantes como JAC, Seres, Chery, BAIC y SAIC ensamblan los vehículos bajo sus propias marcas.

¿Qué es HIMA?
Es la Harmony Intelligent Mobility Alliance, la alianza automotriz de Huawei que agrupa a las marcas Aito, Luxeed, Stelato, Maextro y Shangjie, cada una desarrollada junto a un fabricante chino distinto.

¿Cuántos autos ha entregado la alianza de Huawei?
En 2025, los modelos bajo HIMA sumaron 589.107 entregas en China, un 32% más que el año anterior, según datos de la industria.