Jorge Pérez, investigador del Centro de Investigación de la Web Semántica y académico de la Universidad de Chile.

Uber asegura que es una “Economía Compartida” (Sharing Economy), ¿qué significa ser parte de este tipo de economía?

– Una primera salvedad es que Uber es todo lo contrario y ha realizado marketing con ese concepto. Si revisas Wikipedia y buscas “Sharing Economy”, existe un montón de discusión en la misma página acerca de lo que si están definiendo es este tipo de economía realmente, como se conocía antes de la “Ubereconomy” (Economía Uber), que es una cuestión totalmente distinta.

Es interesante que nadie haya explicado esa diferencia…

-Es interesante porque la “Economía Compartida” se trata de tener un formato peer to peer (red de pares), donde estas quieran compartir algo que les pueda generar dinero y que sean necesitadas por otras personas. El ejemplo típico es el uso de un taladro. Me compro un taladro, lo usé un día sábado en mi casa y el taladro quedó ahí, porque no se usó más y antiguamente se lo prestabas a tu papá o a tu vecino. Sin embargo, las plataformas nuevas y globales te permiten escalar porque la red de contactos que antes eran mi papá y mi vecino, ahora la puedo agrandar a partir del uso de estas plataformas web que permiten conectarme con otras personas a las que no conozco y que están dispuestas a usar lo que yo tengo. Y “Economy” le ponen porque podrían empezar a cobrar por eso. La idea es que se lo puedas prestar a un nivel más grande y recibir una compensación económica y ahí es cuando aparecen estas plataformas que ayudan a esta compartición, pero aparecen como una línea divisoria porque te hacen creer que estás compartiendo, aunque ellos realmente son los que tienen el monopolio porque el compartir no es de uno a uno, sino que yo comparto a través de estas plataformas. Al final, estas deciden entre quienes se comparten, el precio con el que se comparten, quienes pueden estar adentro de esto; las plataformas tipo Uber o Airbnb se salen un poco de esta idea del “Sharing “Economy”. No sé si alguna vez escuchaste Couchsurfing, que es como Airbnb…

Pero es gratis porque uno presta un espacio para dormir y después te devuelven la mano.

-Esa es la “Economía Compartida”. Uber y Airbnb no son de este tipo, pero ellos hicieron marketing para hacerse pasar como si lo fueran porque les conviene. Las personas entienden que Uber es “Economía Compartida”, pero este concepto es anterior a ellos y ahora el término nuevo es como “Uberization”.

Básicamente, ¿en qué consiste la Ubereconomy?

-Es bastante simple porque el Ubereconomy está pensado en ser un monopolio, en un nicho donde hay un servicio que puede ser entregado por cualquier persona. La idea es proveer una plataforma que tecnológicamente es simple y sólo conecta a unas personas con otras. También ponen un ranking que permita que el receptor del servicio y el que presta el servicio lo utilicen. En el fondo, yo explico que este sistema es como igual que cuando veo a una persona: dedito para arriba o dedito para abajo; y establecen como esta ilusión de una relación de confianza entre las personas porque la que tiene “más me gusta” hace un buen servicio, y la que tiene menos “me gusta” tiene un mal servicio, y cobran por toda esa interacción. En el caso de la industria de los taxis, funcionan muy bien porque lo que había antes de Uber era el taxi que funciona como una cuestión monopólica. No tiene ningún incentivo para hacerlo mejor y ahí es donde Uber llega y da un servicio que se ve mucho mejor y que es más barato porque deciden los precios. Entonces, los taxis no tienen cómo competirle a Uber.

A este tipo de empresas se les acusan de que no cumplen las leyes. ¿Cómo se puede hacer que operen bajo una legislación?

-Es que es difícil porque su valor de negocio está en que ellos justifican que sí cumplen con las leyes laborales porque dicen que no tienen empleados. También dicen que lo único que hacen es una conexión entre dos personas. Como no están empleando ni a los conductores ni a los usuarios, eso les trae beneficios como para efecto de su economía porque como no contratan, les resulta mucho más fácil tenerlos trabajando. Aunque esto es precariedad laboral y es como volver atrás un montón de cosas que se han hecho respecto a seguros laborales porque la gente no está realmente empleada, por lo tanto, no tienen seguridad social, derecho a jubilarse y ni siquiera hacen boletas.

El monopolio de Uber

¿Cómo se podría explicar cuándo se habla de que Uber monopoliza el mercado?

Cuando escribí la columna y hablé de monopolio de datos, me refería a que esto va un poco más allá de Uber. También lo tienes con Facebook porque todavía la gente no está muy consciente de que los datos son demasiados valiosos. Todas estas empresas como Facebook, Uber, Airbnb; la base de dónde sacan plata es de los datos que ellos recaudan y que son entregados de manera gratuita por las personas. Lo que hace Uber es tener todos los datos de los conductores porque tienen la aplicación prendida cuando están andando por ahí y les están mandando datos en todo momento, incluso cuando no trabajan.

Es interesante porque funcionan con la misma lógica del “Google Maps”, donde alguien le entrega datos sin que le obliguen.

-Sí, porque uno le entrega esos datos y ellos monetizan y podrían sacar lucas con esa información.

Al existir una asimetría entre la información que maneja Uber y sus socios, ¿se puede decir que sus trabajadores pertenecen a una segunda categoría como empleados?

-Además lo pueden echar cuando quieran también, unilateralmente y sí, serían como una segunda categoría de empleados e imagínate que hay personas que hacen sus sueldos gracias a Uber. Es como lo más cercano a un empleador que puedes tener. También otro problema que ocurre en este caso es que los taxis congelaron la flota y eso significa que ocurrieron un montón de vicios. Pero también significó que no tienen sobreoferta porque si no hubieran hecho eso, tendrías taxistas manejando que no alcanzarían a hacer un salario mínimo. Esto se daría porque tendrías salarios súper bajos para todos los taxistas y tendrías un montón de autos que generan tacos y que rompen las calles. En cambio, Uber no tiene ningún incentivo para congelar una flota porque realmente como no son sus empleados, a ellos les da lo mismo que estén ganando menos del mínimo y les resulta conveniente tener muchos más autos para que en treinta segundos lleguen a tu puerta.

Una cooperativa de taxis en el que los conductores manejen la información, ¿esa podría ser una de las soluciones?

-A mí me recriminan de cómo voy a estar en contra de Uber y no estoy en contra de ellos. No estoy en contra de los avances tecnológicos porque estos no se pueden frenar y no va a existir una ley que impida el avance de la tecnología porque seguirá haciéndolo. La pregunta es cómo avanza de manera armoniosa y dentro de nuestra realidad de libre mercado, hay algunas soluciones y estoy de acuerdo con la cooperativa. De hecho, hay una empresa que se cree que va a ser la mejor competencia de Uber en el corto plazo que se llama “Juno”. Es parecida a una cooperativa porque los conductores son parte de la empresa y no sólo como empleados porque pueden tomar decisiones y comparten las utilidades. Así que tienen una mejor relación entre la empresa y los trabajadores porque se sienten parte y ganan también cuando la empresa lo hace.

¿Cuál es tu análisis de la legislación enviada al Congreso por parte del Ministerio de Transportes en octubre del año pasado que legislará transportes como Uber y Cabify?

-Es muy pobre porque se centra en el usuario y en lo que obtendrá el Estado. Las condiciones de los trabajadores de los nuevos servicios quedan completamente fuera y al arbitrio de la empresa de turno que esté controlando el servicio (Uber en este caso). Capaz que otras empresas similares que funcionen con “Uberización”, se sientan con el derecho de exigir leyes similares si es que se les considera fuera de la ley. Esta pareciera cometer el error típico porque Uber se negará a cumplir con la legislación aprobada y seguirá funcionando igual que ahora. También se sumarán los taxistas que estarán enojados y nadie quedará contento.

Este fue el paro nacional realizado por los taxistas el 25 de noviembre del 2016 contra Uber y Cabify.


El arribo de los robots

¿Por qué Uber, en los contratos con sus conductores, se define como “un proveedor de servicios tecnológicos” y no una “empresa que ofrece servicios de transporte”?

-Es que ese es el modelo de negocio rentable. La fórmula es simple y brillante: elegir una industria o servicio con usuarios insatisfechos pero resignados; encontrar una forma para que cualquier persona pueda cumplir la tarea; crear una herramienta computacional que mediante datos y algoritmos sea un eficiente mediador de las transacciones; y cobrar por la mediación. Creas una empresa que con casi nulo esfuerzo tiene una fuerza de trabajo gigante sin contratar a ni una sola persona. Si a eso le sumas el “me gusta” o “no me gusta” para que los clientes le pongan nota a la persona que entrega el servicio, tienes el negocio perfecto porque ni siquiera te preocupas de tener jefes que decidan quién debe mejorar ni a quién debes echar, son los mismos usuarios los que harán esa pega.

Cuando se aborda esta discusión, ¿estamos conscientes sobre qué significaría que un modelo como Uber se legalice?

-Eso es lo que me asusta un poco porque Chile debe ser como tierra fértil para alguno de estos modelos. Si existiera el “Uber de las nanas”, aquí sería un furor porque nuestras leyes laborales son precarias, entonces es como el lugar para ir instalar este tipo modelos. Aunque somos una economía chica, así que si a Uber le dicen que se tiene que ir de Chile, tampoco les va a traer externalidades grandes, pero a mí me asusta el otro lado. Escuché a mucha gente que quiere hacer el “Uber” de muchos negocios y como acá hay poca regulación y a los clientes les dan lo mismo las leyes laborales porque sólo les importa tener un buen servicio centrados en sí mismo; es como el lugar ideal para que estas cuestiones funcionen bien.

¿Cómo podríamos salir de este conflicto entre Uber versus taxis?

-Está difícil y no creo que prohibir Uber sea una alternativa. Lo que me preocupa es que no van a querer someterse a ninguna legislación y lo razonable sería asegurar la no precariedad de los trabajos, un buen servicio, y que ojalá El Estado también se meta en mejorar el tema de los taxis. Va a ser difícil que ellos sin ayuda mejoren, aunque hay que hacerlos convivir de manera sustentable. Y también sería ideal que se mejore el Transantiago porque no tendríamos ninguna de estas discusiones, pero eso va a ser difícil en el corto plazo. Esto abre una puerta a las siguientes discusiones que vendrán relacionadas a cómo impactan en las leyes laborales esta modernización. Así que cuando lleguen los robots a usar la mayoría de los trabajos, definitivamente no estaremos preparados y deberíamos tener expertos pensando en eso porque la tecnología no nos esperará a que nos pongamos al día.

Así fue el tenso momento cuando un taxista increpó al ministro de Transportes, Andrés Gómez-Lobo, el pasado 8 de febrero en una actividad donde se presentó una nueva flota de buses del Transantiago. (créditos CNN Chile).