El 19 de diciembre del año 2000, Airbus anunció el lanzamiento de su apuesta para el siglo naciente, el A380, el avión comercial más grande jamás construido que había de revolucionar los cielos. Casi dos décadas después, el sueño se apaga sin apenas haber despegado del todo.

Las cifras proclamadas entonces estaban a la altura de la mastodóntica nave: 575 pasajeros en dos niveles, creación de 145.000 empleos en todo el mundo, de los cuales 4.000 corresponderían a España, 550 metros cuadrados de cabina, 80 de envergadura, 73 de longitud.

Fue concebido como el aparato con el que la pujante industria aeronáutica europea destronaría al legendario 747 de Boeing: un “Super Jumbo” preparado para desplazar a masas de gente entre continentes.

En abril de 2005, el A380 levantó el vuelo por primera vez con seis personas a bordo -todas miembros de la tripulación- desde la pista 32 izquierda del aeropuerto de Toulouse-Blagnac (sur de Francia), la misma desde la que el desaparecido Concorde había emprendido su primer viaje 36 años antes.

Dos años después, el primer A380 entregado a una línea aérea, Singapur Airlines (SIA), emprendió su vuelo inaugural desde el aeropuerto de Singapur rumbo a Sidney (Australia) con 471 pasajeros a bordo.

Sin embargo, desde su nacimiento se vio que la vida de la aeronave iba a resultar azarosa.

Sufrió su primer incidente el 10 de enero de 2008 en el aeropuerto de Singapur: la aeronave se salió del asfaltado y fue a parar al césped cuando todavía no utilizaba su propia fuerza, sino que era remolcado hacia la pista de despegue por una grúa. Dos meses después, problemas técnicos impidieron de nuevo el despegue de un aparato de SIA por un fallo originado por una bomba de combustible.

La libreta de pedidos tampoco engordó a la velocidad que estaba prevista.

El A380 apenas ha llegado a superar los 300 encargos, frente a los 1.400 de su gran competidor, el 787 “Dreamliner” de Boeing.

Poco importó que además sea el aparato más “verde”, con la menor tasa de emisiones de CO2 por pasajero y kilómetro: su principal cliente y momentánea tabla de salvación, Emirates Airlines, fue también quien firmó su sentencia de muerte al suprimir 39 pedidos.

La óptima salud del tráfico aéreo, que se duplica cada quince años, alimentó las esperanzas en Airbus de que al final su A380 acabaría imponiéndose, pero ya en los últimos años el ritmo de producción había caído de forma paulatina, desde las 27 unidades fabricadas en 2015 a un ejemplar mensual en 2018.

Su precio de catálogo, de 445,6 millones de dólares (395,31 millones de euros), ejerció también de elemento disuasorio dentro de un mercado fragmentado y menos concentrado en “hubs” de lo que el A380 habría necesitado.

Hace un año, en la presentación de los resultados de 2017, el grupo lanzó una advertencia: el programa del A380 agonizaba, y Airbus contemplaba ya su cierre.

Un encargo “in extremis” de Emirates permitió prolongar la esperanza, pero doce meses después Airbus se ha rendido ante un panorama aeronáutico que dista mucho del que imaginó al lanzar su gigante de los cielos en el año 2000.

Las razones que explican el fracaso comercial

El anuncio de que Airbus renuncia a su A380 responde al fracaso comercial del mayor avión de pasajeros, que fue concebido para hacer frente a la saturación de los grandes aeropuertos pero se ha topado con una evolución del sector que no anticipó hace dos décadas.

El A380 se diseñó para superar en capacidad al 747 de Boeing, que había superado el umbral simbólico de los 400 pasajeros, con 575 plazas en una configuración estándar y teóricamente hasta 853 asientos en clase única.

El argumento repetido hasta la saciedad por Airbus para intentar convencer a las aerolíneas era que el tráfico aéreo en el mundo se duplica cada 15 años y que apenas medio centenar de megalópolis iban a acumular la práctica totalidad de los vuelos de larga distancia, con previsibles atascos en los aires y en las pistas.

Sin embargo, las cosas han cambiado sustancialmente tanto en la tierra como en el cielo desde que el grupo europeo lanzara el programa del A380 a finales del año 2000 y desde que éste realizara su primer vuelo de prueba en abril de 2005.

El presidente de Airbus, Tom Enders, ha acabado reconociendo: “Cuando se tomó la decisión de lanzar el A380, no sabíamos cómo sería el mercado diez años más tarde. Era una decisión con riesgo”.

Uno de los cambios fundamentales en este tiempo han sido las características técnicas de la última generación de aviones de larga distancia: en primer lugar, el 787 de Boeing -al que replicó Airbus con el A350-, que hizo un uso masivo de nuevos materiales más ligeros y maleables, como la fibra de carbono y motores más eficientes.

Esas nuevas aeronaves pueden transportar a entre 250 y 450 pasajeros en un radio de acción de más de 15.000 kilómetros con sólo dos motores, y no los cuatro que necesita el A380, con un gasto de carburante consecuentemente mayor.

La rentabilidad operativa del avión gigante de Airbus, en términos de litros de carburante por asiento, podría aguantar el tirón de la competencia del 787 o del A350, a condición de que los vuelos estuvieran al completo.

Pero las compañías aéreas prefieren no asumir el riesgo (el precio de catálogo por unidad de un A380 es de 445,6 millones de dólares, frente a entre 317,4 y 365,5 para las diferentes versiones del A350) y se han decantado mayoritariamente por dotarse de aeronaves que les permitan mayor flexibilidad.

Otra de las tendencias que Airbus no anticipó es que los vuelos intercontinentales no se iban a concentrar en unos pocos grandes aeropuertos, sino que iban a proliferar también en ciudades de tamaño mediano, que no pueden absorber aviones con más de 500 plazas.

Además, en las grandes líneas internacionales (como Londres-Nueva York) el incremento de los viajeros ha dado lugar a un incremento del número de compañías que se las disputan. Eso ha tenido como consecuencia una fragmentación de la competencia.

Por si fuera poco, ha habido significativas mejoras tecnológicas y de organización en la gestión del tráfico aéreo que han permitido optimizar los tiempos de aterrizaje y despegue.

De esa forma, en cualquier pista de un aeropuerto pueden operar ahora en una hora más aviones que hace un par de décadas, y eso ha alejado en parte el problema de la saturación, que el A380 aspiraba a paliar.