Columna de Agrupación Plan Cerro: Valparaíso, el fracaso portuario

Columna de Agrupación Plan Cerro: Valparaíso, el fracaso portuario

En todas las reacciones frente a la caída del T2 podemos vislumbrar el que quizás es el primer consenso en décadas respecto de la actividad portuaria en Valparaíso. Desde los navieros hasta el común de los porteños, incluyendo a transportistas y por cierto a la Ministra Hutt, se reconoce que la iniciativa llevada adelante por más de diez años por la EPV careció desde el principio de una comunicación fluida y de una interacción social a la altura del desafío. IFM compró de OHL, el anterior concesionario, una bolsa de problemas nacidos de esta relación enferma. Durante la tramitación ambiental que obliga a la participación ciudadana, el T2 jamás recibió apoyo de ningún cuerpo técnico calificado. Su factibilidad económica carecía de dos factores clave para una operación eficiente y competitiva: igualdad en el acceso y aguas 100% abrigadas. Desde ahí y con todo lo que se sumaba en contra, EPV insistió en comportarse como si jamás hubiese existido la ciudad. Y menos la patrimonial, con sus nuevas preocupaciones, expectativas, sus múltiples espacios de discusión, memorias e instituciones. Tampoco atendió su geografía frágil, que dio forma a un puerto de aguas profundas, dominado en otra época y con otro ímpetu. El T2 pretendía escribir la historia desde cero, como si jamás hubiese habido nada a su alrededor. De querer “rentabilizar las últimas aguas abrigadas”, acabó desperdiciándolas. Y así, de ser el gran activo de la comuna más valiosa y empobrecida de Chile, el plan de expansión portuaria se convirtió en la matriz perfecta que logró atrincherar a todos los actores de la ciudad. Hemos aprendido que no es posible concebir un proyecto de esa envergadura sin tomar en cuenta la realidad existente de su entorno. Esto que hoy reconocen todos quienes apuestan por un desarrollo sostenible, nos enseña una lección básica: no es posible construir sin interacción social, urbana, técnica, histórica. Y que el SEIA no es un instrumento para usar a discreción del titular. El proyecto jamás incluyó resguardos hacia la ciudad que iba a contaminar, declarando tardíamente una emisión de 104 ton/año de MP2,5, es decir; 20 veces más que lo declarado en un principio. No evaluó correctamente “actividades que los ciudadanos despliegan actualmente en la zona en que se ubica el proyecto” (artº11 Ley 19.300). No caracterizó plenamente las actividades económicas que se desarrollan en su entorno y otras que forman parte del patrimonio cultural por su carácter de Zona Típica, las que por cierto han generado una industria turística que puja como nunca, incluyendo a los cruceros, que de paso fueron arrastrados en la rodada. En definitiva, la EPV no calculó bien los tiempos, adjudicando primero y viendo después cómo arreglar la carga en el camino, algo que en materia portuaria es imperdonable. Incluso la estatal llegó al paroxismo de consultar a un experto internacional y someterse a un juicio imparcial sobre las consecuencias de su plan. Éste ratificó el “daño irreversible”, avalando lo expuesto por el CMN en su primer oficio de revisión del EIA (20/11/2014). Pero el proyecto siguió adelante, proponiendo medidas sin pre factibilidad técnica y compensaciones insignificantes frente a los impactos que declaraba. Peor aún, el titular, incrédulo en su gestión y débil en sus convicciones quizás, complementaba la información con unos fotomontajes ignorando el instructivo del SEIA en base a fotografías poco realistas, tomadas con el lente de un teléfono celular. A esas alturas, todo parecía ser parte de una novela de Cortázar. El colmo de la historia es algo que la mayoría olvida. El T2 dependía de un “mejoramiento de accesibilidad” soterrado, cuya tramitación en paralelo en el SEIA por la EPV reflejaba un fraccionamiento difícil de negar. TCVAL debía esperar una autorización para que la estatal pudiera excavar el sector donde yacen los vestigios arqueológicos de gran parte de la historia republicana chilena y construir un túnel para camiones ni más ni menos que en el subsuelo del muelle Prat. Luego demoler los edificios del otro operador y del propio, para levantar un nuevo viaducto dotado de costosos hermoseamientos (Klotz) y entonces permitir al T2 sacar su improbable carga. Lo más triste para los que vivimos en Valparaíso es comprobar que a una ciudad con serios problemas económicos, que depende de una inversión importante como esta, que para atraer más inversión con fines de recuperar su tejido social y urbano requiere por sobre todas las cosas de certidumbre, se le haga creer que un proyecto así generará prosperidad, cuando justamente lo que ha logrado es dejar a Valparaíso con su recurso más importante en vilo. Una ciudad es diversidad y su economía depende de eso. Pero una concepción propia de siglos pasados, basada en una lógica autoritaria siguió adelante. La pregunta ahora es: ¿será posible pensar el mejor lugar del puerto en la ciudad de manera incluyente y ciudadana? Ante todo, de esta dolorosa situación se extrae una evidente señal de lo que ha sido el comportamiento del Estado: la EPV es el gran enfermo que hay que sanar. Una empresa que funciona con los recursos de todos, evidencia trastornos con el doloroso añadido de tratarse de una condición que los demás sufren, pero que ella nunca percibe. Ya es hora de revisar seriamente estos síntomas y evitar así la metástasis del mejor fruto de la historia del puerto, que es la ciudad que ha generado detrás. Metástasis que se advierte en la informalidad y el caos urbano aparente, porque tienen en gran parte directa relación con el derrotero del puerto. Valparaíso, ciudadpuerto (todo junto) con sus habitantes y su historia dependen del mar. Saldremos adelante, porque este fuerte arraigo se ha construido con convicciones. El gran desafío es como recogerlas. Al menos hoy (y esto no es un trofeo, es un hecho de la causa) se ha logrado el primer consenso en décadas respecto de cómo debe abordarse la actividad portuaria en Valparaíso.
Comentarios
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