El diésel tiene un sucesor: Volvo Trucks pone a prueba su camión a hidrógeno en carretera

Volvo Trucks ha iniciado las pruebas en carretera de su camión a hidrógeno de combustión, el vehículo que la compañía sueca posiciona como la respuesta más pragmática a la descarbonización del transporte pesado de larga distancia. No se trata de un prototipo de laboratorio ni de un anuncio de intenciones: el camión rueda hoy en condiciones reales, y su lanzamiento comercial está previsto para antes de 2030 en Europa.

El hito ocurre en un momento en que la industria del transporte enfrenta una encrucijada tecnológica. Electrificar la larga distancia sigue siendo complejo: la infraestructura de carga es insuficiente en vastas regiones del mundo, los tiempos de recarga compiten con la productividad operativa y la densidad energética de las baterías aún no iguala a la del diésel en los tramos más exigentes. En ese contexto, el camión a hidrógeno de Volvo Trucks no llega como reemplazo universal, sino como una pieza calculada dentro de un ecosistema de soluciones múltiples.

La tecnología HPDI: cuando el pasado sostiene el futuro

El corazón de la propuesta técnica es la tecnología HPDI (High Pressure Direct Injection), desarrollada en colaboración con Cespira — empresa que surgió de la alianza entre el Grupo Volvo y Westport Fuel Systems. El principio es, en apariencia, sencillo: se inyecta una cantidad mínima de combustible de ignición a alta presión, lo que genera las condiciones necesarias para detonar la combustión del hidrógeno. El resultado es un motor que hereda la arquitectura del bloque diésel de Volvo, pero que quema hidrógeno como combustible principal.

El rendimiento esperado es superior al de la tecnología convencional de combustión por hidrógeno: mayor eficiencia energética, menor consumo de combustible y más potencia del motor. Esa diferencia no es menor. La combustión directa de hidrógeno sin HPDI implica pérdidas de eficiencia que hacen el sistema menos competitivo frente al diésel. La inyección de alta presión resuelve precisamente ese nudo.

Jan Hjelmgren, responsable de Gestión de Producto en Volvo Trucks, lo expresa en términos operativos: los clientes podrán conducir estos camiones exactamente igual que sus actuales camiones diésel. El argumento es estratégico. Una transición energética que exige recapacitar conductores, rediseñar rutas o adaptar talleres enfrenta resistencia comercial. Una que mantiene la experiencia de manejo intacta, no.

La apuesta tecnológica tampoco llega desde cero. La misma tecnología HPDI ya está desplegada en más de 10.000 camiones de gas natural licuado de Volvo en todo el mundo, lo que proporciona una base de datos de rendimiento real que ningún competidor que parta de una hoja en blanco puede igualar hoy.

Cero emisiones netas: el matiz que importa

Categorizar este camión como “vehículo de cero emisiones” requiere una lectura cuidadosa. Los camiones de Volvo propulsados por hidrógeno verde tienen el potencial de entregar emisiones netas cero de CO₂ de pozo a rueda cuando se usa HVO renovable como combustible de ignición, y están clasificados como Vehículos de Cero Emisiones según los estándares acordados de la UE. La distinción es técnica pero fundamental: el resultado depende de que el hidrógeno utilizado sea efectivamente verde, es decir, producido mediante electrólisis alimentada por energías renovables, y no a partir de combustibles fósiles, que es la fuente del llamado hidrógeno gris, que aún domina la producción mundial.

Dicho de otro modo, el camión a hidrógeno de Volvo Trucks es tan limpio como el ecosistema energético que lo alimenta. Esa condición convierte la viabilidad ambiental del vehículo en una pregunta sobre política energética e infraestructura, no solo sobre ingeniería automotriz.

Chile: condiciones naturales, barreras reales

La llegada de este anuncio a Chile no es accidental. Volvo Chile lo presentó en Santiago como una oportunidad concreta para la descarbonización del transporte de carga de larga distancia, y el director de Soluciones de Carga de la compañía, Mauricio Tapia, subrayó la compatibilidad de la tecnología con las realidades operacionales del país. La mención es pertinente: Chile tiene rutas largas, geografía compleja y sectores productivos — minería, agroindustria, logística de retail — que mueven carga masiva entre regiones alejadas de los centros urbanos, precisamente el perfil de operación para el que este camión está diseñado.

El trasfondo local es prometedor pero incompleto. El crédito tributario de 80% al uso de diésel para el transporte de carga de larga distancia es un obstáculo mayor para la adopción del hidrógeno verde en ese segmento, según un análisis de la Facultad de Economía de la Universidad de Chile. Además, en Chile no existe un marco regulatorio claro y específico que facilite la integración del hidrógeno verde en el transporte y garantice estándares de seguridad, lo que genera barreras institucionales concretas para su implementación.

Con todo, la actividad en torno al hidrógeno verde en el país ha crecido de forma sostenida. A diciembre de 2025 existen 83 proyectos anunciados en distintas fases de desarrollo, de los cuales 17 se encuentran operativos, la mayoría a escala piloto, de acuerdo a H2chile. El ecosistema existe, aunque todavía lejos de la escala industrial que requeriría abastecer una flota de camiones como la que Volvo proyecta. El costo de producción actual del hidrógeno verde en Chile se estima entre 4 y 5,5 dólares por kilogramo Ministerio de Energía, una cifra que deberá bajar significativamente para competir en precio con el diésel subsidiado.

Tres vías hacia la neutralidad: por qué Volvo no apuesta solo al hidrógeno

Una de las lecturas más reveladoras del anuncio de Volvo es lo que dice sobre la industria en su conjunto. La compañía no está apostando al camión a hidrógeno como solución única. Su estrategia oficial se estructura en tres vías simultáneas: camiones eléctricos de batería, camiones eléctricos de pila de combustible — donde el hidrógeno genera electricidad a bordo sin combustión directa — y motores de combustión que usan combustibles renovables como el biogás y el HVO. El camión de combustión a hidrógeno se inserta en esta tercera vía, pero con clasificación ZEV.

Esa diversificación es una señal de madurez industrial, pero también de incertidumbre tecnológica. Ningún fabricante global que opera con rigor apostará todo su capital a una sola tecnología cuando el mercado, la infraestructura y los marcos regulatorios siguen sin resolverse de forma homogénea en el mundo. Volvo Trucks cubre sus posiciones, y al hacerlo revela que la transición energética del transporte pesado no tendrá un único ganador tecnológico: tendrá varios, distribuidos según geografía, infraestructura disponible y precio de la energía.

El camino que queda por recorrer

El inicio de las pruebas en carretera marca un hito real, pero la distancia entre ese hito y un camión a hidrógeno de Volvo Trucks circulando por la Ruta 5 sigue siendo considerable. El lanzamiento comercial en Europa se proyecta antes de 2030. En Chile, las condiciones regulatorias, la infraestructura de abastecimiento y el costo del hidrógeno verde determinarán si esa fecha tiene alguna correlación con la realidad local.

Lo que el anuncio deja en claro es que la industria del transporte pesado ya no discute si el diésel tiene un sucesor. Discute cuál llegará primero, en qué forma y a qué costo. El camión a hidrógeno de Volvo Trucks es una respuesta técnicamente sólida a esa pregunta, construida sobre una tecnología probada en más de diez mil unidades en circulación. Si la cadena de suministro de hidrógeno verde logra escalar a tiempo, el argumento operativo ya está listo.