El regreso de los vehículos eléctricos: el segundo round de una pelea de 120 años

El 9 de septiembre, Día Mundial del Vehículo Eléctrico, no marca el nacimiento de una tecnología inédita. Celebra el regreso de los vehículos eléctricos a un escenario que ya ocuparon hace más de un siglo. Según el Departamento de Energía de Estados Unidos y datos recogidos por CleanTechnica, hacia 1900 los eléctricos representaban alrededor del 38 % de los automóviles registrados en ese país, frente al 40 % de vapor y solo el 22 % de gasolina. Eran limpios, silenciosos y fáciles de arrancar, sin manivela. Luego llegó el Model T, el petróleo barato de Texas y las carreteras largas. Casi desaparecieron.

La pregunta central no es si los eléctricos son el futuro. Es qué ha cambiado realmente desde el primer round y qué sigue igual.

¿Por qué dominaban los eléctricos alrededor de 1900?

En las ciudades de finales del siglo XIX y principios del XX los vehículos eléctricos ofrecían ventajas claras. No emitían humo ni ruido, no exigían destreza con marchas y arrancaban con un simple contacto. Marcas como Detroit Electric, Baker Electric o Columbia produjeron miles de unidades. Algunos modelos publicitaban autonomías de 80 a más de 100 kilómetros a velocidades modestas de 20 a 30 km/h, suficientes para el uso urbano. El récord de velocidad terrestre lo batieron eléctricos: el Jamais Contente superó los 100 km/h en 1899.

Un estudio publicado en Nature Energy recuerda que en 1900 se fabricaron 1.575 eléctricos frente a 936 de gasolina en Estados Unidos. Las mujeres de clase media y alta los preferían por su comodidad. Flotas de taxis eléctricos circularon en Nueva York y Londres. La pelea no estaba decidida.

¿Qué hizo que fracasaran los primeros vehículos eléctricos?

Tres factores se combinaron. Primero, el precio. Un roadster eléctrico podía costar entre 1.750 y 2.500 dólares cuando el Model T de 1908 salía a unos 700-850 dólares y bajó a menos de 400 en la década siguiente gracias a la línea de montaje. Segundo, la autonomía y la velocidad real limitaban los viajes interurbanos. Tercero, la infraestructura. La red eléctrica llegaba tarde a las zonas rurales; recargar era complicado fuera de las ciudades, mientras la gasolina se distribuía con facilidad tras el descubrimiento de petróleo barato en Texas.

La aparición del arranque eléctrico en 1912 (Charles Kettering) eliminó la manivela, una de las grandes desventajas de los de combustión. Mejores carreteras incentivaron los trayectos largos. Hacia 1920 los eléctricos se habían reducido a un nicho residual y para 1935 casi habían desaparecido del mercado de pasajeros, según el Departamento de Energía de EE.UU. No fue solo tecnología: fue precio, escala y red de suministro.

Autonomía, precio e infraestructura: el eco de 1900 en 2026

Hoy el promedio de autonomía de un eléctrico nuevo ronda los 380 kilómetros según la Agencia Internacional de la Energía (IEA), lejos de los 50-100 kilómetros de muchos modelos de hace un siglo, aunque algunos Detroit Electric ya reclamaban cifras cercanas a las de un Leaf de 2011. Las baterías de iones de litio y las químicas más recientes han multiplicado la densidad energética. Las redes de carga pública se expanden, pero la densidad sigue desigual: en Estados Unidos hay más de 30 vehículos eléctricos por punto de carga pública en algunos cálculos recientes, frente a proporciones mejores en China y Europa.

El precio de compra sigue siendo un obstáculo en varios mercados. Aunque los costos de batería han caído de forma sostenida, en Estados Unidos el diferencial frente a un modelo de combustión equivalente se mantiene relevante tras el fin de ciertos incentivos fiscales. En China, donde más de la mitad de las ventas nuevas ya son eléctricas, la competencia de precios es intensa. Según BloombergNEF, las ventas globales de eléctricos de pasajeros apuntan a más de 23 millones en 2026, alrededor del 27 % del mercado, tras alcanzar cerca del 25 % en 2025 según la IEA y el International Council on Clean Transportation.

La infraestructura eléctrica es el paralelo más claro con 1900. Entonces faltaba la red fuera de las ciudades. Ahora falta capacidad de red, velocidad de carga en rutas largas y accesibilidad para quienes no tienen garaje. Las políticas —subsidios, normas de emisiones, aranceles— aceleran o frenan la adopción de un año a otro, como se ha visto en Estados Unidos y Europa.

¿Qué ha cambiado de verdad en el segundo round?

Las baterías ya no son el mismo cuello de botella de plomo-ácido. La escala industrial y la cadena de suministro de minerales estratégicos existen. Las políticas climáticas y de seguridad energética empujan en una dirección que hace un siglo no existía. El costo total de propiedad (energía más mantenimiento) suele favorecer al eléctrico en muchos países. Y el conocimiento de la experiencia de usuario —recarga doméstica, apps, actualizaciones de software— no existía en 1910.

Sin embargo, el tema central permanece. ¿Quién paga la infraestructura? ¿Cómo se resuelve el precio de entrada para compradores de ingresos medios? ¿Qué ocurre cuando las políticas cambian de signo? El primer fracaso no fue solo técnico: fue de ecosistema. El segundo round se libra sobre el mismo tablero, solo que con piezas más potentes.

Preguntas frecuentes

¿Los vehículos eléctricos dominaron realmente el mercado alrededor de 1900?
Sí. Según el Departamento de Energía de EE.UU. y fuentes contemporáneas, representaban cerca del 38 % de los automóviles registrados en Estados Unidos hacia 1900, por delante de los de gasolina.

¿Por qué desaparecieron casi por completo?
El Model T bajó radicalmente el precio de los de combustión, el arranque eléctrico eliminó una desventaja clave, el petróleo se abarat ó y las carreteras largas privilegiaron la autonomía y la recarga rápida de gasolina frente a una red eléctrica incompleta.

¿Qué diferencia al momento actual del fracaso de hace un siglo?
Baterías con mucha mayor densidad energética, redes de carga en expansión, políticas de descarbonización y una escala industrial global. Los dilemas de precio, autonomía percibida e infraestructura, sin embargo, siguen activos.