“No existe la panacea”: bajo uso y mayor congestión para automóviles provocan debate en torno a la ciclovía de Eliodoro Yáñez

La ciclovía de la avenida Eliodoro Yáñez, en Providencia, viene funcionando con su actual formato desde mediados de 2022, cuando la Municipalidad de dicha comuna implementó el cambio hacia el costado derecho de la calle de este carril.

Ese cambio, propuesto por el Ministerio de Transportes, consolidó uno de los grandes proyectos viales de la entonces alcaldesa Evelyn Matthei: destinar por completo una de las tres pistas de Eliodoro Yáñez para una ciclovía, apuntando así a un cambio mayor en la movilidad de la comuna.

Y ya con tres años con su actual formato, lo cierto es que panorama de la ciclovía de Eliodoro Yáñez no es de los mejores. Por un lado se registra un bajo uso por parte de ciclistas, y a ello se suma una congestión vehicular en las otras dos pistas.

Dicho panorama ha provocado un debate entre expertos en la materia. Los académicos de la Universidad de Los Andes Ricardo Malsch, Rafael Delpiano y Rodrigo Fernández, publicaron una carta en la que manifestaron críticas a la implementación de esta ciclovía capitalina.

“Hay consenso en que las ciclovías tienen potencial para mejorar la velocidad y el flujo de personas, y hasta la calidad del aire y la salud. Pero no existe la panacea: depende del contexto. Sirva de ejemplo Eliodoro Yáñez. En 2019 transportaba 4.500 personas por hora. En 2023, luego de ceder un carril a la ciclovía, transportaba 1.600 personas menos. El total de bicicletas que usaban la ciclovía cada hora llegó solo a 200. ¿A dónde fueron los demás? La ciencia sugiere una explicación compleja: cambiaron de modo, de ruta, o de horario. Los menos dejaron de viajar”, plantearon los mencionados académicos en una carta a El Mercurio.

“Eliodoro Yáñez está más congestionado: la velocidad de buses disminuyó de 15,1 a 13,1 km/h en promedio. La hora punta pasó de durar tres horas y media a cinco. En promedio, cada viaje demora y contamina más, con pérdidas para el sistema superiores a $1000 millones al año”, agregaron.

En la misma línea manifestaron que “algunos afirmaron que la ciclovía atraería más de mil ciclistas por hora. Quizás la intención de empujar un cambio generacional los hizo subestimar la realidad”.

Los cambios “no serán instantáneos o en el corto plazo”

Lo planteado por Malsch, Delpiano y Fernández tuvo réplica por parte de otro experto en la materia. Ricardo Hurtubia, académico de Ingeniería de Transporte UC e investigador principal del Centro de Desarrollo Urbano Sustentable (CEDEUS) puso otros elementos sobre la mesa y remarcó que los beneficios de este tipo de obras no necesarimente pueden observarse en el corto plazo.

Por el mismo medio que sus colegas, Hurtubia expuso que “la congestión aumenta de manera sistemática en nuestras ciudades, lo que se explica principalmente por el aumento constante del parque automotor, lo que a su vez se explica (en gran parte) por un diseño urbano y políticas públicas que tienden a favorecer desproporcionadamente a este modo”.

“El uso del automóvil genera altísimos costos sociales, estimados en 500 pesos por km recorrido en hora punta según un estudio de 2017. Sabemos además que, en Santiago, cerca de la mitad de los viajes realizados en auto son de menos de 5 km. Proveer alternativas para que esos viajes cortos se realicen en otros modos es vital para avanzar hacia ciudades más sostenibles”, añadió.

Tras ello sostuvo que “si bien en el corto plazo la reducción de capacidad para motorizados podría generar más congestión en un eje particular, no se puede ignorar el efecto del crecimiento constante de la congestión (que posiblemente venía deteriorando la velocidad de los buses y autos desde antes de la implementación de la ciclovía) y la necesidad de generar alternativas más sostenibles y eficientes de movilidad”.

Asimismo planteó que “la evidencia internacional muestra que reducir la capacidad vial para automóviles ayuda a desincentivar su uso y propiciar el cambio modal a una escala mayor, pero estos cambios no serán instantáneos o en el corto plazo. Para que esto suceda, se requiere de una red de infraestructura ciclista mejor integrada y que opere por un horizonte de tiempo más amplio”.