La salida de marcas automotrices de China revela un mercado que dejó de premiar la reputación extranjera. Mitsubishi, Stellantis y Volkswagen ya pagaron el precio; Porsche y Tesla enfrentan ahora la misma presión.
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Una fábrica que en 2018 producía 144.000 vehículos al año terminó reconvertida, por el equivalente a un yuan simbólico, en una planta de eléctricos de la marca china Aion. Ese fue el destino de la última planta de Mitsubishi en Changsha, y resume en un solo dato lo que le ocurre hoy a las marcas automotrices que abandonan China: perdieron la carrera contra fabricantes locales que aprendieron a hacer autos eléctricos mejores, más baratos y más rápido de lo que nadie anticipó.
El caso Mitsubishi: 27 años de historia que terminaron en julio
Mitsubishi llegó a China en 1998, cuando se asoció con Shenyang Aerospace Mitsubishi Engine Manufacturing para producir motores. En 2012 firmó una joint venture con GAC que llevó sus ventas anuales a más de 144.000 unidades, con el Outlander como modelo estrella.
Ese auge duró poco: según cifras recogidas por medios especializados chinos, las ventas de GAC Mitsubishi cayeron de 133.000 unidades en 2019 a apenas 33.600 en 2022, y la planta de Changsha detuvo su producción en 2023 por una utilización de capacidad de solo 3,33%. El 2 de julio de 2025, Mitsubishi Motors se retiró como accionista de su última alianza china, la que fabricaba motores, cerrando así 27 años de presencia industrial en el país. La marca japonesa continuará en el sudeste asiático, aunque incluso ahí sus ventas cayeron 8,5% en el primer trimestre de 2025.
¿Por qué el grupo automotriz más grande del mundo quebró en China?
Stellantis, el mayor grupo automotriz del planeta por número de marcas, vivió un final todavía más abrupto. Su joint venture con GAC, llamada GAC Fiat Chrysler Automobiles, llegó a vender 200.000 unidades en 2017, pero cayó a apenas 20.396 en 2021. El 8 de julio de 2025, un tribunal de Changsha declaró en quiebra a esa empresa conjunta, con pasivos por 1.100 millones de dólares frente a solo 259 millones de dólares en activos.
La cooperación ya venía rota desde 2022, cuando Stellantis intentó subir su participación de 50% a 75% y GAC se negó públicamente al movimiento. Cinco subastas de plantas y equipos fracasaron después, evidencia de que ni siquiera liquidar los activos resultaba rentable en un mercado que prefiere construir fábricas nuevas orientadas a eléctricos. Stellantis mantiene relación comercial con GAC para otros modelos, pero la alianza que alguna vez soñó con conquistar el mercado más grande del mundo terminó oficialmente disuelta.
Volkswagen no llegó a la quiebra, pero sí tomó una decisión simbólica: cerrar su planta de Nanjing, operativa desde 2008 en alianza con SAIC, donde se fabricaban el Passat chino y modelos de Skoda. La compañía confirmó en julio de 2025 que la planta, con capacidad para 360.000 vehículos anuales, dejó de producir y cerrará definitivamente en la segunda mitad del año, con la producción del Passat trasladada a una fábrica más moderna en Yizheng. Volkswagen aclaró que la decisión no rompe su alianza con SAIC —de hecho la extendieron hasta 2040—, sino que responde a que modernizar una planta pensada para motores de combustión resultaba más caro que levantar una nueva orientada a eléctricos.
¿Vale de algo el prestigio de marca frente a la ofensiva china?
Porsche ofrece la respuesta más incómoda para el segmento de lujo. Sus entregas en China cayeron 26,3% en 2025, hasta 41.938 vehículos, y el desplome se aceleró en 2026 con una caída interanual de 26% adicional, según datos recogidos por Bloomberg.
El volumen actual está 73% por debajo del máximo alcanzado en el tercer trimestre de 2022. El problema no es solo económico: como explican análisis de mercado citados por medios especializados, un Xiaomi SU7 Ultra de 1.548 caballos de potencia cuesta en China una fracción de lo que vale un Porsche Taycan Turbo GT, y acumuló cerca de 10.000 pedidos en dos horas cuando se presentó, más que todas las ventas trimestrales de Porsche combinadas. La marca alemana ya redujo su red de concesionarios en el país y evalúa nuevos recortes de personal.
Tesla está perdiendo la batalla en el mercado chino
Tesla, en cambio, ilustra un matiz distinto dentro de la misma tendencia: sus ventas en China apenas crecieron 0,8% interanual según datos de mediados de 2025, mientras BYD —su rival directo— avanzó cerca de 11% y ya despliega una red de cargadores ultrarrápidos que supera en velocidad a los de la propia Tesla. El crecimiento simultáneo de Xiaomi, BYD y Geely, que según medios especializados ya coloca el automóvil más vendido de China, confirma que la presión no distingue entre fabricantes de combustión y eléctricos: alcanza a cualquiera que no compita en precio, tecnología y velocidad de innovación.
Ninguno de estos casos ocurre de forma aislada. Mitsubishi, Stellantis, Volkswagen y Porsche compiten en segmentos distintos —compacto familiar, utilitario, generalista y lujo deportivo, respectivamente— y aun así todos enfrentan la misma variable: una industria local que en menos de una década pasó de copiar tecnología occidental a exportarla, y que ahora fija el ritmo de precio, autonomía y carga rápida al que Occidente debe responder. Por ahora, la sacudida se concentra en China. La pregunta que queda abierta es cuánto tiempo más tardará en sentirse en el resto de los mercados donde estas mismas marcas todavía compiten con las reglas antiguas.
Preguntas frecuentes
¿Qué marcas se han ido de China o han cerrado operaciones? Mitsubishi salió por completo en julio de 2025; la joint venture de Stellantis con GAC quebró el mismo mes; Volkswagen cerró su planta de Nanjing en 2025.
¿Por qué Porsche pierde ventas en China? Porque rivales locales como Xiaomi y BYD ofrecen autos eléctricos con más potencia y tecnología a precios muy inferiores a los de sus modelos de lujo.
¿Le está yendo bien a algún fabricante extranjero en China? Tesla mantiene ventas casi estancadas (0,8% de crecimiento), muy por debajo del ritmo de BYD, su principal competidor local.
