Impuestos a la electromovilidad en el mundo: el dilema de recaudar sin frenar la transición

El nuevo impuesto a los vehículos eléctricos impulsado en el Reino Unido y otros mercados busca sustituir la pérdida tributaria por combustibles, cobrando por cada kilómetro recorrido para financiar el mantenimiento vial. La medida genera un fuerte debate entre la equidad fiscal y el desincentivo a la descarbonización.

En las oficinas del Departamento de Transporte en Londres, los funcionarios del Tesoro observaron durante años cómo la recaudación por gasolina y diésel caía en un abismo inevitable. Con el mandato de prohibir la venta de autos de combustión para 2030 e híbridos para 2035, el fisco británico calculó un agujero multimillonario en sus arcas. La respuesta oficial se materializó bajo el nombre de Electric Vehicle Excise Duty (eVED): un gravamen diseñado para cobrar directamente a los conductores por cada kilómetro recorrido, marcando el fin de las exenciones fiscales para la movilidad limpia.

¿Cómo funciona el impuesto a los vehículos eléctricos por kilómetro recorrido?

El mecanismo contempla una tarifa de 3 peniques por milla —aproximadamente 20 pesos chilenos por kilómetro— para los autos cien por ciento eléctricos, mientras que los híbridos enchufables pagarán la mitad, 1,5 peniques por milla (unos 10 pesos chilenos por kilómetro). Un conductor en suelo británico que recorra un promedio anual de 14.967 kilómetros (unas 9.300 millas) deberá desembolsar unas 250 libras esterlinas adicionales al año (308.300 pesos).

Esta cifra se suma al Vehicle Excise Duty tradicional de unas 190 libras esterlinas anuales, elevando la factura fiscal total de un auto eléctrico a unas 440 libras esterlinas al año (542.700 pesos). Para cumplir con el pago, el usuario estimará su kilometraje al inicio del período y ajustará las diferencias al año siguiente según la lectura real del odómetro. Con esta medida, la hacienda pública de Reino Unido espera recaudar más de 1.000 millones de libras esterlinas en su primer año de aplicación.

La decisión británica despertó alertas inmediatas en el sector. La British Vehicle Rental and Leasing Association (BVRLA) advirtió que aplicar el eVED a la flota circulante no solo encarece la tenencia, sino que añade una pesada carga administrativa al requerir la verificación constante de las lecturas de odómetro en miles de unidades operativas.

El dilema global: fiscalidad versus descarbonización

El caso británico no representa un fenómeno aislado, sino la avanzada de una tendencia global donde los estados intentan compensar la erosión de sus tributos energéticos. En Nueva Zelanda, según el Ministerio de Transporte de ese país, los vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables ingresaron al sistema de Road User Charges (RUC) en abril de 2024, fijando una tarifa de 76 dólares neozelandeses por cada 1.000 kilómetros recorridos. El gobierno neozelandés confirmó su plan de migrar la totalidad de la flota liviana a este esquema digital para 2027.

En Estados Unidos, cerca de 40 estados ya aplican tarifas de registro anuales en dólares estadounidenses (USD) para compensar el impuesto a las gasolinas, mientras regiones como Oregón y Utah operan programas piloto de pago por milla recorrida. De manera paralela, Islandia puso en marcha un cobro en coronas islandesas (ISK) por distancia para vehículos de cero emisiones, y en Francia, donde los impuestos especiales sobre la energía aportan entre 30.000 y 35.000 millones de euros anuales según reporta la prensa especializada del motor en Europa, las autoridades analizan la viabilidad técnica de este tipo de medidas.

¿Qué impacto tiene el impuesto en el costo total de uso?

El conflicto de fondo reside en la tensión entre la política ambiental y la sostenibilidad de la infraestructura pública. Los defensores del cobro por distancia argumentan que todos los autos generan congestión y causan desgaste en la capa asfáltica.

De hecho, debido al peso de sus baterías, los modelos eléctricos suelen registrar una masa superior a sus equivalentes térmicos, lo que incrementa el impacto mecánico sobre los caminos. Sin embargo, los gremios automotrices señalan que penalizar la circulación antes de alcanzar una penetración masiva del mercado frena la adopción tecnológica.

El caso del impuesto al lujo en Chile

En Chile, la Ley 21.420 introdujo un tributo del 2% a los bienes de alto valor, conocido como impuesto al lujo, afectando a vehículos cuyo precio en plaza supere las 62 Unidades Tributarias Anuales (UTA), equivalentes a más de 49 millones de pesos chilenos (CLP).

Dado que los automóviles eléctricos mantienen costos iniciales elevados por el precio de sus baterías, gran parte de la oferta de cero emisiones vendida en Chile termina gravada por esta sobretasa, lo que genera una contradicción con las metas de electromovilidad.

Analistas tributarios han advertido que calificar como objeto de lujo a una tecnología limpia frena el avance hacia la descarbonización. Mientras Europa y Oceanía estructuran el cobro sobre el uso efectivo de la infraestructura vial, en Chile el gravamen actúa sobre la adquisición del bien, castigando la inversión inicial antes de que el vehículo pise la carretera.

Preguntas frecuentes

¿Por qué los gobiernos aplican un impuesto a los vehículos eléctricos?

Los gobiernos buscan reemplazar la pérdida de ingresos fiscales derivada de los impuestos a los combustibles fósiles, dinero destinado al mantenimiento de la infraestructura vial.

¿Cómo se calcula el pago del impuesto por kilómetro recorrido?

El conductor declara un kilometraje estimado al inicio del año y al finalizar el periodo liquida la diferencia según la lectura real del odómetro del vehículo.

¿Chile cobra impuestos adicionales a los autos eléctricos?

En Chile, muchos autos eléctricos están sujetos al impuesto al lujo según la Ley 21.420 si su valor supera las 62 UTA (aprox. $49.000.000 CLP), aunque no existe un cobro por kilómetro.