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8 de Octubre de 2026Carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos: La jugada de Honda para eliminar las paradas de recarga
La carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos es la apuesta de Honda con las constructoras Taisei y Taisei Rotec para recargar automóviles y camiones en marcha a 150 kW mediante acoplamiento magnético, una tecnología que promete transformar el transporte de carga y la movilidad sustentable.
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EN RESUMEN: PUNTOS CLAVE
- Tecnología en marcha: Honda, Taisei y Taisei Rotec prueban un sistema de acoplamiento magnético bajo el pavimento capaz de transferir hasta 150 kW de potencia directamente a automóviles y camiones mientras circulan.
- Resistencia para transporte pesado: La infraestructura vial está proyectada para soportar un millón de pasadas de ruedas de camiones de 20 toneladas sin degradas su rendimiento.
- Pruebas en condiciones reales: Tras ensayos en pistas experimentales de Japón, el proyecto se trasladará a vías públicas a partir del año fiscal 2027 en la autopista Tateyama.
La carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos funciona mediante módulos transmisores instalados bajo el asfalto que envían electricidad por acoplamiento magnético a una unidad receptora ubicada en el piso del automóvil. Este sistema permite recargar o mantener la batería en movimiento sin necesidad de cables ni paradas físicas.
¿En qué consiste la recarga dinámica en movimiento de Honda?
Imaginar un viaje por la Ruta 5 donde la aguja de la batería del auto eléctrico se mantenga intacta a 120 km/h suena a ciencia ficción o a un truco de magia vial. Sin embargo, la firma japonesa Honda, en alianza estratégica con las gigantes de la construcción Taisei Corp y Taisei Rotec, está decidida a jubilar los cables e integrar los enchufes directamente bajo las capas de asfalto.
El desarrollo técnico utiliza la tecnología DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer o transferencia de energía inalámbrica dinámica). A través de un sistema de acoplamiento magnético, unidades transmisoras denominadas Ground Assembly (GA) se ubican bajo la carpeta de rodado y se conectan a una red de suministro en corriente continua (DC). Al pasar un automóvil equipado con el receptor Vehicle Assembly (VA), la energía salta el aire en milisegundos para reponer los acumuladores del vehículo.
El diferencial de esta innovación no radica solo en alimentar a autos urbanos ligeros. La alianza busca validar una potencia de transferencia de hasta 150 kW, un flujo energético suficiente para abastecer a camiones de carga pesada de aproximadamente 20 toneladas. Para lograrlo, los módulos GA integran de forma inédita la bobina y el inversor en un solo bloque compacto. Esto facilita su colocación mediante el fresado de rutas existentes sin exigir la reconstrucción total de la autopista.
┌─────────────────────────────────────────────────────────┐
│ ESQUEMA DEL SISTEMA DWPT │
├─────────────────────────────────────────────────────────┤
│ [Vehículo / Camión] --> Unidad Receptora (VA) │
│ ▲ │
│ Transferencia │
│ Magnética │
│ ▼ │
│ [Pavimento Vial] --> Módulos Transmisores (GA) │
│ [Red Eléctrica] --> Suministro DC Centralizado │
└─────────────────────────────────────────────────────────┘
¿Resistirá el asfalto electrificado el paso de camiones pesados?
Uno de los grandes dolores de cabeza en la ingeniería vial es la durabilidad del pavimento cuando se le incrusta electrónica compleja. ¿Puede un chip o una bobina electromagnética aguantar el impacto constante de un camión de alto tonelaje cargado con frutas o insumos mineros?
Para resolver este dilema, el consorcio nipón diseñó un riguroso programa de ensayos mecánicos en el centro experimental T-FIELD/TAMRA. El objetivo de Honda y Taisei es someter a los módulos soterrados a una prueba de carga equivalente a un millón de pasadas de rueda con una fuerza de 49 kilonewtons (kN) por rueda. Esta exigencia reproduce el nivel de fatiga estructural que sufriría la calzada en corredores de alta densidad logística durante años de operación continua.
Además de la resistencia mecánica, la electrónica de potencia de la carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos debió adaptarse para enviar energía de respuesta rápida en fracciones de segundo. Cuando un automóvil circula a alta velocidad, el receptor apenas permanece milisegundos sobre cada bobina del suelo. El sistema está diseñado para activar únicamente los transmisores cuando detecta la presencia confirmada de un receptor compatible. Si un auto convencional a combustión pasa por encima, el pavimento permanece desactivado por seguridad.
¿Cómo impactaría la carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos en Chile?
La electrificación de la flota vehicular en Chile enfrenta dos barreras históricas: la extensión geográfica de sus rutas logísticas y el elevado costo inicial de las baterías de litio. En este contexto, la carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos podría alterar por completo las reglas del juego.
Al recargar en marcha, los fabricantes automotrices no necesitarían instalar baterías gigantescas de 100 kWh o más para garantizar autonomías de larga distancia. Una batería más reducida implica un automóvil o camión considerablemente más liviano y accesible comercialmente. Esta reducción de peso también disminuye de forma directa el desgaste que sufren las rutas de carreteras del país.
| Factor de Evaluación | Carga Convencional (Estática) | Carga Inalámbrica Dinámica (DWPT) |
| Tamaño de Batería Requerido | Grande (para cubrir rutas largas) | Reducido (recarga continua en tramos) |
| Tiempos de Espera Logísticos | 30 a 90 minutos por parada | Cero minutos (recarga en movimiento) |
| Peso Total del Vehículo | Elevado por el paquete de baterías | Más liviano y eficiente en energía |
| Costo en Infraestructura Vial | Localizado en electrolineras | Inversión alta en soterrado de vías |
Para el sector logístico chileno, que conecta puertos con centros de distribución a lo largo de autopistas concesionadas, eliminar las paradas obligatorias de los camiones de reparto significaría ganancias millonarias en productividad. No obstante, la adopción local exigiría adecuar los contratos de concesiones viales e invertir gruesos capitales en subestaciones eléctricas para alimentar la red de la carretera.
De las pistas de prueba a las autopistas públicas en 2027
El proyecto de Honda, Taisei y Taisei Rotec superó la etapa teórica y comenzará su fase crítica de validación vial. Las empresas participan en el “Proyecto Tateyama”, impulsado por la operadora East Nippon Expressway Company (NEXCO East).
A partir del año fiscal japonés 2027, las pruebas abandonarán los circuitos cerrados y se trasladarán a un tramo experimental de aproximadamente 300 metros en la autopista Tateyama, ubicada en la prefectura de Chiba. En esta vía abierta se evaluará el comportamiento del sistema con tráfico real, la tolerancia a las imperfecciones de la calzada y las medidas de mitigación del campo electromagnético en los ocupantes del habitáculo.
Es necesario mantener la perspectiva analítica frente a los comunicados corporativos: la potencia de 150 kW se mantiene como una meta de validación en desarrollo y no como una especificación comercial definitiva para velocidades de autopista libre. Del mismo modo, el consorcio no ha fijado una fecha cierta para la comercialización masiva de esta infraestructura.
¿Reemplazará la recarga en ruta a los cargadores tradicionales?
La respuesta corta es no. La carga inalámbrica en carreteras para autos eléctricos no nace para erradicar a los cargadores de pared ni a las electrolineras rápidas, sino para complementar la matriz de carga en trayectos interurbanos.
La visión de los ingenieros automotrices apunta a un modelo híbrido. Los conductores cargarán sus automóviles en sus casas o depósitos durante la noche y utilizarán los tramos electrificados de las autopistas para sostener el nivel de energía durante los desplazamientos de larga distancia.
Proyectos similares en Europa, como el tramo de ensayo de 200 kW en la autopista A10 en Francia o las pruebas dinámicas en Alemania, confirman que la recarga por inducción en movimiento es la vía más prometedora para descarbonizar las flotas de transporte pesado sin paralizar la cadena de suministros. El desafío real en los próximos años será definir un estándar técnico internacional único para que vehículos de distintas marcas puedan recargar en la misma carretera.
Preguntas frecuentes
¿Puede un auto eléctrico común cargar en estas carreteras?
No directamente. El automóvil requiere contar con una unidad receptora (Vehicle Assembly) instalada en el chasís bajo el piso del habitáculo para transformar el campo magnético en corriente continua hacia la batería.
¿Existe riesgo de descarga eléctrica para peatones u otros autos?
No. Los transmisores incrustados bajo el asfalto operan con sensores de presencia y solo activan el flujo magnético cuando detectan a milímetros un receptor autorizado. El pavimento no transmite corriente en reposo.
¿Cuándo estará disponible esta tecnología en carreteras abiertas?
Las pruebas en vías públicas japonesas iniciarán en 2027 en un tramo piloto de 300 metros. La implementación comercial masiva requerirá años adicionales para estandarizar la tecnología y financiar las obras públicas.
