Colapsos y deterioro del transporte público: Arquitecto advierte tres efectos de recién estrenada autopista AVO

El pasado 23 de julio, el Presidente Gabriel Boric lideró la inauguración de la nueva autopista Américo Vespucio Oriente, más conocida como AVO I. Un nuevo tramo que deja casi completa la conversión de la circunvalación Américo Vespucio en una vía de alta velocidad.

El proyecto de 9 kilómetros conecta seis comunas y cuenta con un parque de 140 mil metros cuadrados. Sin embargo, desde el Ejecutivo son conscientes de que sus estándares son ampliamente superiores a otros tramos. De hecho, el ministro de Obras Públicas, Juan Carlos García, ese mismo día anunció un plan de mejoramiento para el sector de Américo Vespucio Sur.

«No tiene estos estándares y los vienen esperando hace muchísimo tiempo. Habilitaremos canchas deportivas, pantallas acústicas y pasarelas y otras obras que estaban comprometidas desde la puesta en marcha de esa autopista y que no se habían ejecutado (…) son pasos decididos para reducir la brecha de desigualdad de los diferentes tramos», sostuvo el secretario de Estado.

A casi un mes de la inauguración de AVO I, en The Clinic conversamos con el arquitecto Ricardo Abuauad, decano del Campus Creativo de la Universidad Andrés Bello, para evaluar el diseño de esta nueva autopista.

Flujo vehicular y desigualdad

¿Cuáles son los beneficios y desventajas del diseño arquitectónico de AVO I?

-Evidentemente está pensado para facilitar el tránsito toda vez que hace pasar por el subsuelo una proporción del flujo que hasta antes iba por superficie. Ese es el principio general. Dicho esto, tendríamos que cuestionar al menos tres cosas.

La primera, es si este flujo que estamos pasando por el subsuelo no terminará colpsando de todas maneras el flujo de la superficie, en el momento en que estos autos que pasan por debajo de la tierra emergen. Es una cuestión evidente, los autos no se van a mantener en el subsuelo todo el tiempo, sino que tarde o temprano emergen por determinados puntos y colapsan el sistema capilar de calles de la supeficie. La segunda es discutir lo que se llama el «tráfico inducido». Es una larga discusión que se ha mantenido sin variantes durante décadas sobre si las inversiones para mejorar los desplazamientos en automóvil atraen o no más automóviles al sistema.

Un tercer tema tiene que ver con que, una vez que en el año 2022 -no en el 1970, en el 2022- nosotros hacemos inversiones mayores para facilitar los desplazamientos, si lo que nos corresponde es hacer que esas inversiones mejoren el tráfico vehícular y no, en cambio, que intenten corregir la proporción de personas que andan en automóvil. Es decir, facilitando más bien un buen transporte público exigente que permita un sistema más sustentable.

Usted ha dicho en sus columnas -igual que el ministro García- que hay una desigualdad de construcción de la autopista entre el sector oriente y el resto de la circunvalación. ¿Por qué se da esto?

-No existe una respuesta buena para eso. ¿Qué es la circunvalación en su conjunto? Es una obra de infraestructura pública. Independiente que sea concesionada: esas son solamente maneras de proceder, pero es una obra de infraestructura pública. ¿Cuál es su objetivo? Es beneficiar a la población, y de ser posible nivelar la cancha. En estricto rigor, significa que el Estado tiene el deber de permitir a las poblaciones que viven en sectores menos favorecidos, más vulnerables, que su vida se haga más fácil, que sus desplazamientos se hagan más cortos, etc.

En esta política entonces, lo que debería ocurrir es que la obra no solamente tuviera el mismo estándar en todas partes, sino que incluso los sectores más vulnerables tuvieran un mejor estándar, y les resolviera más problemas. Y aquí ocurre lo contrario. ¿Por qué? Por la sencilla razón que no estamos entendiendo bien el sentido que tiene la obra pública. Ese es el verdadero problema. Aquí en realidad la política es “mientras mejor sea el sector atravesado, mejor es el estándar de infraestructura”. Cuando la obra pública debería tender a nivelar la cancha.

Esa es la única respuesta posible. Todas las demás son, creo yo, argumentos, excusas, pero no es el fondo del problema.

¿Por una ciudad más sustentable?

En la misma ceremonia de inauguración, el ministro García sostuvo que el proyecto «es una obra de vanguardia que sube los estándares de calidad, que es una oportunidad para avanzar decididamente en una mirada de futuro».

Una discusión que lleva años en círculos de urbanistas y arquitectos. Justamente, esta mirada a futuro sobre el espacio público. En ese sentido, Abuauad considera que AVO I no potencia el uso del transporte público, ni proyecta un desarrollo sustentable para Santiago.

«Es una obra tal como lo habrían hecho los países desarrollados en los países 60′ o 70′, no como las hacen hoy día», puntualiza.

«Hoy día estos países desarrollados están cambiando la óptica. Es decir, realizan obras que tiendan a mirar hacia el futuro, con maneras de convertir a los usuarios de autos privados a un sistema de transporte público eficiente, ojalá en un sitio propio, eléctrico, y poco contaminante. AVO I no hace eso», explica. 

Además, relega que en su diseño no se tomó en cuenta el concepto de «calle completa». Idea que comprende la repartición del espacio público -exterior entre líneas de propiedad- según los distintos modos de tránsito. Es decir, aceras o parques para caminar, pistas para transporte público y/o tranvías, vías para autos particulares, etc.

«En esa lógica, ¿dónde está el espacio para el sistema de transporte público sustentable y eficiente, que debería haber sido parte de esta propuesta? ¿Dónde está -en superficie o en subsuelo- el lugar para tranvías, por ejemplo?», se pregunta el arquitecto.

Consultado por las razones de este diseño que según él sería deficiente, acusa una hipocresía de las autoridades sobre la proyección de una «ciudad sustentable».

«Yo creo que aquí hay una distancia que tenemos que corregir: entre el discurso que habla de “ciudad sustentable” -un pensamiento sobre la ciudad contemporánea- y la práctica, que termina haciendo las cosas como las hacíamos antes», concluye.