Gerente de Cámara Marítima y Portuaria de Chile ante amenaza de mega puerto de Chancay: “Más que el puerto, es Perú que representa un desafío”

“De Chancay a Shanghái”, reza el eslogan más difundido del terminal portuario ubicado en Perú que fue inaugurado a mediados de noviembre de 2024, en el marco de la cumbre del Foro de Cooperación Económica de Asia Pacífico (APEC, por sus siglas en inglés), que tuvo como anfitrión al país vecino.

Emplazado a 80 kilómetros al norte de Lima, el terminal fue construido por la empresa estatal china Cosco, e incluye una inversión de US$1.300 millones en una primera etapa, de un total de más de US$3.500 millones. Se trata de un proyecto que se desarrolló bajo la promesa de que potenciará la economía y el comercio exterior del país vecino, según han sostenido autoridades peruanas.

En efecto, Chancay se ha promocionado como el primer puerto de China construido en América Latina, e incluso, el gerente general adjunto de Cosco Shipping Ports Chancay Perú S.A, Carlos Tejada Mera, aseguró en un conversatorio que se llevó a cabo en la Universidad de Lima en mayo pasado que sus operaciones reducirán en hasta diez días el viaje de los buques de carga desde Perú hasta Asia, y viceversa. Aquello, según planteó en ese entonces, significará ahorros tanto en tiempo como en costos.

El tema fue abordado por José Fernando Aguirre, gerente general de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), quien se refirió a las ventajas competitivas que presenta la obra sobre la infraestructura portuaria chilena, que en lo más reciente ha visto entorpecida su ejecución debido a diversas trabas. Una de ellas, por ejemplo, dice relación con que el Puerto de Valparaíso, el segundo más importante de Chile, ha tenido que enfrentar diversos escollos de la denominada permisología para concretar inversiones que permitirían mejorar su capacidad y eficiencia.

Sobre esto, el ejecutivo comentó a The Clinic que “el Puerto de Chancay tiene varias diferencias con los principales puertos chilenos; sin embargo, la única relevante por ahora es que su tiempo de navegación a China es menor, y esa variable no depende de las características de la infraestructura construida”.

Tras ello, manifestó que “es urgente acelerar el proceso de desarrollo y aprobación de proyectos en Chile, y no solo en el ámbito portuario. Por otra parte, se debe entregar a los posibles inversionistas, en todos los ámbitos de la actividad económica, mayores grados de certeza jurídica y técnica en los proyectos de inversión en que deseamos su participación”.

—¿Cuáles son, a su juicio, las ventajas competitivas que presenta el Puerto de Chancay en Perú con respecto a Chile?

—El Puerto de Chancay tiene varias diferencias con los principales puertos chilenos. Sin embargo, la única relevante por ahora es que su tiempo de navegación a China es menor, y esa variable no depende de las características de la infraestructura construida.

—¿Cuál es la apuesta de Chancay en comparación con el sistema portuario chileno?

—La apuesta de Perú a largo plazo es desarrollar un puerto hub para la costa Pacífico Sur, que concentre grandes volúmenes de carga mediante la operación de naves tipo ULCV (Ultra Large Containers Vessel), para que posteriormente esta carga sea distribuida a los puertos del Pacífico en naves de menor tamaño.

Si esta estrategia es exitosa o no, aún es muy temprano para evaluarla. Chile es un país terminal de los itinerarios navieros en la costa Pacífico Sur, y dado el tamaño de su economía, el movimiento de carga de comercio exterior no sustenta, por ahora, el arribo de naves tipo ULCV. Dado el tamaño de la economía regional y la estructura de la demanda por transporte marítimo a nivel global, no parece factible en el corto plazo la operación masiva de este tipo de naves en Chancay, las cuales sólo están disponibles en el mercado en pequeñas cantidades.

—¿Cree que la capacidad portuaria nacional está en buenas condiciones al comparar con la capacidad de Chancay?

—Dados los volúmenes actuales de nuestro comercio exterior, la capacidad portuaria es suficiente y las operaciones de transferencia de carga son eficientes. Chancay cuenta con capacidad para 1 millón de TEUs -es el acrónimo inglés de Twenty-foot Equivalent Unit, que consiste en una unidad equivalente a veinte pies. Se trata de una medida estándar utilizada en el campo de la logística para referirse a la capacidad de un portacontenedores o buque de carga-, y sus operadores esperan triplicarla en el transcurso de los próximos cinco años.

La capacidad conjunta de los puertos de Valparaíso y San Antonio es de 3,8 millones TEUs. Sin embargo, nuestras cadenas logísticas mantienen ciertas deficiencias en las cuales debemos trabajar en forma urgente: el tercer turno de camiones (nocturno) aún no recupera el nivel operacional que tenía antes del estallido social, principalmente por problemas de seguridad para los choferes; los accesos de ‘última milla‘ a los puertos son deficientes e inadecuados y los programas o planes de mejora no muestran avances importantes. Y finalmente, el modo ferroviario de carga prácticamente no existe en nuestra planificación de inversiones.

—¿Chancay representa una amenaza para el sistema portuario chileno?

—Más que el Puerto de Chancay, es Perú el que representa un desafío, pero no necesariamente una amenaza. Chancay es un puerto moderno con proximidad a los mercados asiáticos y la costa oeste de EE.UU. que no debiera, por ahora, afectar a los puertos de Chile. Sin embargo, Perú está aumentando su competitividad en forma importante.

Por lo pronto posee un sistema de gestión de políticas públicas y proyectos que le permite aprobarlos e implementarlos en plazos razonables, lo cual obviamente atrae la atención de los inversores globales, cuya capacidad para emprender nuevos negocios no es infinita. Nuestra capacidad portuaria es suficiente para los próximos diez años; sin embargo, es urgente preocuparnos por reducir nuestros costos logísticos.

—¿Cree que la posibilidad de que en Perú se pueda alinear el sistema público con el privado es una ventaja con respecto a la regulación chilena?

—Alinear el sistema público con el privado en Perú no es una posibilidad, es un hecho. Desde hace años Perú busca crear un entorno más ágil y competitivo para su comercio exterior. Logró definir y poner en práctica un conjunto de políticas públicas en coordinación con el sector privado que, entre otras cosas, le permitieron construir el Puerto de Chancay, modernizar el Puerto de Callao y modificar las normas de cabotaje, reduciendo así los costos de su comercio exterior.

En Chile debemos ponernos a trabajar, por una parte acelerando los procesos de aprobación de proyectos y, por otra, haciendo más eficiente nuestras cadenas logísticas. Solo así podremos ser más competitivos a nivel global.

—¿Chile cuenta con un potencial de expansión del sistema portuario nacional?

—Por supuesto. Todos nuestros puertos pueden ampliarse en sus actuales ubicaciones. San Antonio puede crecer ampliando sus dos terminales y adicionalmente a través de la construcción del puerto de gran escala; Valparaíso tiene un proyecto de ampliación cuya concesión espera licitar en 2025, y además, existen proyectos para ampliar los puertos de Antofagasta y Arica.

Sin embargo, la ampliación de un puerto no genera más carga. Los puertos son el escenario para el desarrollo del comercio exterior, que es el verdadero motor de esta actividad. Por ello, en la medida que nuestras cadenas logísticas sean más eficientes, bajarán los costos de nuestro comercio exterior y seremos un país más competitivo.