Conducción a ojos cerrados: el próximo paso tecnológico que tensiona la seguridad y la responsabilidad legal

Durante más de una década, los fabricantes de automóviles anunciaron la llegada inminente de vehículos completamente autónomos. Ese escenario, sin embargo, sigue sin materializarse. En su lugar, la industria está apostando por una solución intermedia: la conducción a ojos cerrados, asociada a sistemas de automatización de Nivel 3 que permiten al conductor apartar la vista de la carretera en situaciones específicas.

Según expone un reciente reportaje de Reuters, esta estrategia responde menos a un salto tecnológico definitivo que a la necesidad de monetizar inversiones multimillonarias en conducción autónoma, aun cuando persisten dudas relevantes sobre seguridad, viabilidad económica y responsabilidad legal en caso de accidentes.

Ese diagnóstico es el punto de partida de un debate que hoy se amplía con nuevos antecedentes técnicos y regulatorios, pero que mantiene intacta la pregunta de fondo: ¿es realmente viable —y segura— la conducción a ojos cerrados como etapa intermedia?

La conducción a ojos cerrados como estrategia industrial

La conducción a ojos cerrados se sitúa en el Nivel 3 de la escala de automatización definida por SAE International. A diferencia de los sistemas actuales de Nivel 2, el vehículo asume la conducción bajo condiciones delimitadas y el conductor puede dejar de supervisar activamente el entorno, siempre que esté disponible para retomar el control cuando el sistema lo solicite.

Para los fabricantes, este enfoque representa una oportunidad comercial. Permitir que el conductor “recupere tiempo” —leyendo mensajes o realizando otras tareas— abre la puerta a cobrar por funciones avanzadas, ya sea mediante pagos únicos o suscripciones. “Podemos empezar a ahorrarles tiempo de inmediato, y hacerlo de forma asequible”, afirmó Doug Field, responsable de vehículos eléctricos y digitalización de Ford Motor, que planea introducir esta tecnología en modelos eléctricos desde 2028.

Sin embargo, no todos dentro de la industria comparten ese optimismo.

Seguridad y la fragilidad del traspaso de control

El principal cuestionamiento a la conducción a ojos cerrados es la seguridad. El desafío no es solo que el vehículo conduzca solo, sino que sea capaz de detectar con antelación cuándo necesita al conductor, advertirle y mantener el control hasta que este responda.

Bryant Walker Smith, profesor de derecho especializado en regulación de conducción autónoma, explicó que ese proceso puede implicar recorrer cientos de metros a velocidad de autopista. “Estamos hablando de campos de fútbol completos, como mínimo seis segundos, probablemente más”, advirtió.

Este punto es clave: cuanto más se relaja la atención del conductor, más difícil resulta garantizar una transición segura. Por ello, muchos expertos consideran que la conducción a ojos cerrados es, paradójicamente, una de las etapas más complejas del camino hacia la autonomía total.

Costos elevados y dudas sobre la rentabilidad

Más allá de la seguridad, el modelo económico también genera escepticismo. Según datos citados por Reuters, desarrollar un sistema de Nivel 3 para autopistas puede costar hasta 1.500 millones de dólares, aproximadamente el doble que uno de Nivel 2 con capacidad urbana.

“No sabemos si el Nivel 3 alguna vez tiene sentido financiero”, reconoció Paul Thomas, presidente del negocio norteamericano de Bosch, durante el CES de enero de este año.

Ese cálculo ha llevado a varios fabricantes a dar marcha atrás. Mercedes-Benz, único constructor que llegó a ofrecer Nivel 3 en Estados Unidos, suspendió su programa debido a sus estrictas limitaciones operativas y a la baja demanda. Stellantis tomó una decisión similar, citando costos, complejidad técnica y escaso interés del consumidor.

Responsabilidad legal: el punto más delicado

El avance hacia la conducción a ojos cerrados altera de forma sustancial la asignación de responsabilidades. En los sistemas de Nivel 2, el conductor sigue siendo legalmente responsable. En el Nivel 3, cuando el sistema opera dentro de su dominio definido, la responsabilidad tiende a desplazarse hacia el fabricante.

Este vacío genera incertidumbre. Un artículo académico citado por Reuters advierte que, sin un marco regulatorio claro y socialmente aceptado, la tecnología podría no llegar nunca a desplegarse de forma masiva.

Para las aseguradoras y los reguladores, el desafío es doble: determinar quién responde en caso de accidente y bajo qué condiciones el sistema puede considerarse plenamente responsable.

La presión externa y el factor chino

Mientras en Estados Unidos y Europa el avance del Nivel 3 es cauteloso, la presión competitiva aumenta desde China. En diciembre, el gobierno chino autorizó por primera vez un vehículo con capacidad de Nivel 3. Además, marcas como BYD y Leapmotor ya incluyen sistemas avanzados de asistencia de Nivel 2 en el precio base, sin recurrir a suscripciones.

Esto podría desencadenar un choque de modelos de negocio si los consumidores occidentales esperan el mismo nivel de equipamiento sin costos adicionales. “Esto es una guerra de modelos de negocio globales”, resumió Joel Johnson, estratega que ha trabajado con General Motors.

Una solución intermedia cargada de incertidumbre

La conducción a ojos cerrados se presenta como un atajo entre los sistemas asistidos actuales y la autonomía total que la industria prometió hace años. Pero, como advierte Reuters, ese atajo está lejos de ser simple.

Los desafíos técnicos, los costos elevados, la incertidumbre legal y las dudas sobre la aceptación del consumidor mantienen dividido al sector. Por ahora, el Nivel 3 parece menos un destino final que un territorio incómodo, donde la tecnología avanza más rápido que las respuestas sobre seguridad y responsabilidad.