Los fabricantes europeos producen sus autos eléctricos en China: la trampa que ellos mismos tendieron

En mayo de 2024, el CEO de Stellantis, Carlos Tavares, posaba sonriente junto al director de Leapmotor, el fabricante chino de vehículos eléctricos, en Hangzhou. La foto resumía en un instante algo que ningún comunicado de prensa iba a explicar con toda su crudeza: el grupo dueño de Jeep, Peugeot, Fiat y Citroën acababa de cerrar un joint venture con una startup de Zhejiang para que China le fabrique sus autos y los exporte a Europa. En septiembre de ese año, Stellantis envió a Europa los primeros vehículos eléctricos producidos bajo esa alianza —el SUV C10 y el urbano T03— pagando aranceles de entre un 30% y un 38% por importarlos desde China. Tavares dijo que no le importaban los aranceles. Que igual era negocio.

Esa foto es el símbolo de una paradoja que la industria automotriz global lleva décadas construyendo: Europa necesita a China para fabricar el auto que reemplazará al auto que Europa inventó.

¿Por qué fabricar un eléctrico en China cuesta menos que en cualquier otro lugar del mundo?

La respuesta corta es la batería. La respuesta larga es una cadena de suministro que China construyó durante veinte años con una coherencia industrial que no tuvo ninguna contraparte occidental. En 2025, los precios de los packs de baterías en China eran un 30% más bajos que en Estados Unidos y un 35% más bajos que en Europa. Esa diferencia no viene solo de mano de obra barata: es el resultado de controlar el proceso desde la mina hasta la celda. China fue responsable del 80% de la producción mundial de celdas de batería en 2024, y la concentración no cede. La caída de precios en China fue de alrededor del 30% en 2024, frente a entre un 10% y un 15% en Europa y Estados Unidos.

El resultado de esa brecha se traduce en un cálculo brutal para cualquier ejecutivo de Stuttgart, Coventry o París: producir un vehículo eléctrico en China cuesta la mitad que producirlo en casa. No es una estimación optimista. China representa más del 70% de la producción mundial de autos eléctricos, habiendo alcanzado 12,4 millones de unidades en 2024. El hub de manufactura del mundo ya no hace televisores: hace el auto del futuro.

El negocio que nadie rechazó

Lo que ocurrió en las últimas tres décadas no fue una conquista. Fue una cesión negociada, joint venture por joint venture, a cambio de acceso a uno de los mercados más grandes del planeta. Volkswagen lleva décadas produciendo en China con SAIC y FAW. En julio de 2024, el grupo Volkswagen adquirió una participación del 4,99% en la startup china XPeng, y su marca Audi amplió su cooperación con SAIC. Por su parte, en octubre de 2024, Stellantis adquirió el 20% del capital de Leapmotor. El patrón se repite a lo largo de toda la industria: la tecnología china como salvavidas financiero para marcas europeas que operan con márgenes cada vez más comprimidos.

El problema no es que China sea eficiente. El problema es lo que ese modelo implica para el know-how industrial europeo. Un reciente informe de Rhodium Group concluye que las ventajas estructurales —integración vertical, escala de producción y menores costos fijos— son el factor central de la ventaja competitiva china, más que los subsidios estatales. Europa no perdió la carrera por una política pública adversa: la perdió porque sus propias empresas tomaron el camino más corto durante demasiado tiempo.

¿Qué queda si se pierde el conocimiento de fabricar?

Esa es la pregunta que nadie en Bruselas ha sabido responder. Para 2024, uno de cada cuatro vehículos eléctricos vendidos en la Unión Europea había sido fabricado en China, una proporción que en 2019 era prácticamente cero. La velocidad del cambio no tiene precedentes en la historia industrial moderna.

Rhodium Group advierte que el riesgo no está solo en perder cuota de mercado, sino en perder la capacidad de I+D: la posibilidad de que los fabricantes chinos ganen participación, absorban pérdidas cuando sea necesario, e inviertan en investigación a niveles que sus competidores europeos no pueden igualar. Si el diseño, la ingeniería y la producción migran a China, lo que queda en Europa son marcas, logos y redes de distribución. Un negocio de marketing, no de manufactura.

El caso de Stellantis ilustra esta tensión con precisión quirúrgica. La empresa planea ensamblar vehículos Leapmotor en una planta europea para eludir los aranceles. Lo que antes era una fábrica que exportaba productos europeos al mundo se convierte en una instalación que monta kits chinos para el mercado local. Opel, otra marca del grupo, repetirá ese esquema con tecnología de Leapmotor en España. Las fábricas vacías de Europa no encuentran qué producir con tecnología propia; necesitan tecnología china para mantenerse activas.

Europa impone aranceles, China exporta más

La respuesta regulatoria europea no ha logrado revertir la tendencia. La Comisión Europea impuso aranceles de entre el 17% y el 45% a los vehículos eléctricos chinos en 2024. El resultado hasta ahora ha sido que los fabricantes chinos buscan alternativas: armar en Europa, usar plantas de terceros países, o trasladar producción a mercados sin restricciones. En 2024, la producción de autos eléctricos por parte de fabricantes chinos fuera de China representó menos del 2% de su producción global, pero esa cifra crecerá. La presión arancelaria acelera la internacionalización de las marcas chinas, no la frena.

Según el análisis de Rhodium, cerrar la brecha de costos requeriría que los fabricantes occidentales inviertan más profundamente en China para construir capacidad local de I+D y vínculos con proveedores, mientras recortan costos y empleos en sus mercados de origen. Esa estrategia los pone en conflicto directo con los gobiernos occidentales, cuyas políticas industriales están orientadas a proteger el empleo automotriz doméstico. Es una trampa perfecta: competir con China exige hacer más en China, pero hacerlo destruye exactamente lo que Europa dice querer proteger.

El dilema no tiene resolución limpia. Europa puede proteger sus fábricas con aranceles, o puede proteger su competitividad dejando fluir la tecnología china. Difícilmente puede hacer ambas cosas a la vez.

Preguntas frecuentes

¿Por qué los fabricantes europeos prefieren producir autos eléctricos en China? Porque el costo de fabricación en China es significativamente menor, principalmente por el control chino de la cadena de suministro de baterías. En 2025, los precios de los packs de baterías en China eran un 35% más bajos que en Europa, lo que hace que producir allí resulte financieramente más conveniente para muchos fabricantes globales.

¿Qué riesgo real implica esta estrategia para la industria europea? El riesgo principal no es comercial, sino tecnológico: si el desarrollo de producto, la ingeniería y la manufactura se concentran en China, Europa podría perder la capacidad de diseñar y construir vehículos eléctricos de forma autónoma. Ese conocimiento, una vez externalizado, es muy difícil de recuperar.

¿Qué medidas ha tomado Europa para contrarrestar esta tendencia? La Unión Europea impuso aranceles de entre el 17% y el 45% a los vehículos eléctricos importados desde China en 2024. Sin embargo, los fabricantes chinos han respondido buscando alternativas de ensamblaje en Europa o en terceros países, lo que limita el efecto protector de los aranceles.