Estos días hemos conocido la campaña #NoFrenemos de Uber Chile, en torno a la discusión del proyecto de ley que regula las aplicaciones de transporte de pasajeros, la llamada Ley Uber.

El título de la campaña no podría ser más adecuado. Frenar es una actividad indispensable y permanente en la conducción, sin la cual sería imposible el transporte en vehículos. Frenar es el acto propio del reconocimiento de la existencia de otros usuarios de las vías, y no hacerlo debidamente implica severos daños no solo para los otros, sino también para el conductor y los pasajeros del vehículo que no se detiene. De ahí que las normas del tránsito son una herramienta imprescindible para resguardar que el costo del transporte sea menor que sus beneficios: no puede poner en riesgo la vida propia ni de terceros.

En el caso del uso de aplicaciones para el transporte pasa exactamente lo mismo: ofrece diversas ventajas para sus usuarios, pero ellos no son los únicos actores en la vía. Su presencia se ha extendido masivamente al margen de las regulaciones existentes para el transporte y el trabajo, lo que significa que “si no frenamos”, las probabilidades de que atropellemos a otros o nos accidentemos, son enormes.

Los impactos en materia vial están documentados alrededor del mundo: el aumento del tráfico va ligado a problemas de congestión y de contaminación que afectan a la población en su conjunto. Solo el día de hoy las principales ciudades del país, en la Región Metropolitana, Valle Central de O Higgins, Linares, Chillán, Temuco y Coyhaique se encuentran en situación de Alerta Ambiental . La regulación del parque automotriz es, por ende, una responsabilidad y un deber de la autoridad pública que no responde a un antojo, o a la mera regulación de “la competencia”, sino que a garantizar condiciones ambientales que no enfermen a la población.

En cuanto a la calidad del servicio prestado a los usuarios: es innegable que las aplicaciones móviles resolvieron un problema de movilidad acercando el transporte privado a la mayoría de la población. Especialmente en sectores con poca conectividad, en horarios de escasez de servicios o frente al desborde del transporte público en hora punta, las aplicaciones están cubriendo una necesidad a un costo accesible, que se traduce en el mejoramiento de la calidad de vida de los pasajeros. En efecto, los datos acerca de su uso pueden ser utilizados para la elaboración de política pública que den respuesta a esas necesidades, entregando certeza a los usuarios más allá de las fluctuaciones de la oferta y la demanda. Pero para ello las aplicaciones deben estar sujetas a las regulaciones del sector de transportes, porque en efecto prestan un servicio de esa naturaleza, y deben contribuir a que su acción promueva el bienestar de las personas no solo en el corto plazo, sino también en el mediano y largo plazo. La política pública es la herramienta para esa planificación.

Finalmente, en un elemento clave de esta discusión, las aplicaciones son una alternativa de ingresos para miles de personas que se conectan a ellas como conductores. Las historias de Sandra, Daniel y Juan Emilio, que difunde Uber en su campaña, son historias de esfuerzo que reflejan la dureza de la falta de empleo decente en nuestro país, que garantice que las personas puedan satisfacer sus necesidades y las de su familia, en un país donde la salud o la educación están privatizadas. Sus historias reflejan la oportunidad que estas aplicaciones brindan para resolver, individual y parcialmente, los problemas estructurales en los que nos encontramos como sociedad chilena. Pero sus historias no están completas. A ellas habría que añadir la disminución de las tarifas de pago que Uber ha ido aplicando progresiva e unilateralmente en todo el país, en paralelo al aumento de su comisión. Así, si en 2017 en Santiago la tarifa por servicio era el equivalente a tarifa base $450 + $220x km + $80x min, con un 15% de comisión para Uber, actualmente ésta es: tarifa base $350 + $165x km + $60x min, con un 25% de comisión (que en los hechos varía, alcanzando el 35 o 40%). O la disminución en el promedio de viajes por hora a partir del aumento ilimitado de conductores, que ha redundado en el alargamiento de las horas de conexión para lograr los mismos ingresos de hace 2 años. O la incapacidad de muchos conductores de pagar las cuotas del auto que compraron para trabajar en Uber, porque los ingresos no alcanzan a cubrir los costos del servicio. O los riesgos de accidentes, acosos o asaltos frente a los que no hay garantía alguna.

Lamentablemente las aplicaciones no han puesto a disposición sus bases de datos para conocer, a ciencia cierta, las condiciones en las que trabajan sus socios conductores. Los datos independientes con que contamos muestran que el promedio de horas semanales es de 47,3 hrs, superando la jornada laboral ordinaria, un tercio de los conductores trabaja más de 9 horas diarias, e incluso decenas de ellos superan las 12 horas diarias .

Proveer un servicio de calidad, que mantenga las ventajas que las aplicaciones ofrecen para los usuarios sin poner en riesgo su seguridad ni la de la población en su conjunto requiere garantizar condiciones de trabajo adecuadas para quienes nos trasladan de uno a otro punto de la ciudad, en que se reconozca su condición de trabajadores, con los derechos que ello implica. Ya que durante ese trayecto nuestra vida está en sus manos, que el conductor tenga las mejores condiciones posibles para prestar su servicio es también un interés propio.

Animamos a que este debate público reconozca la centralidad del trabajo en la prestación del servicio, y que el conjunto de los actores partícipe de él con más análisis, aportando más datos concretos sobre la realidad del sector, y menos campañas desafortunadas.

Integrantes Red por el Futuro del trabajo:
Karol Morales, psicóloga social
Andrés Fielbaum, ingeniero
Giorgio Boccardo, sociólogo
Dasten Julian Vejar, sociólogo
Álvaro Galliorio Jorquera, sociólogo
Antonio Stecher, psicólogo social
José Germán Acevedo, abogado
Alberto Coddou, abogado
Giorgio Jackson, diputado
Ignacio Becker, sociólogo
Gabriela Cabaña, antropóloga