Carreteras con alma de central eléctrica: dónde el invento funciona y dónde se estrelló

EN RESUMEN: PUNTOS CLAVE

• El techo le gana al pavimento: el peaje de Roma Est produce su propia electricidad con 466 paneles instalados sobre estructuras que ya existían, mientras la carretera solar francesa terminó de desmontarse en 2024.
• Las cifras más sólidas nacen a un costado de la calzada: la planta de Baldock, en Oregón, espera producir 1,97 millones de kWh al año y un muro suizo estima 230 MWh anuales.
• Para Chile, la lección apunta a peajes, muros y áreas de servicio, y Puente Industrial, en Concepción, ya tiene paneles sobre su edificio.

Las carreteras que generan electricidad existen y funcionan, pero la fórmula que mejor rinde no consiste en convertir el asfalto en panel, sino en instalar paneles sobre lo que rodea al asfalto: marquesinas de peaje, muros de contención, pantallas acústicas y áreas de descanso. El pavimento solar, en cambio, ha dejado resultados dispares y costosos.

Imagina una barrera de peaje un lunes cualquiera. Cerca de 40.000 autos por sentido, unos 80.000 al día, cruzan bajo una marquesina de 135 metros de largo. Arriba, sin ruido y sin que nadie levante la vista, 466 paneles solares hacen turno completo, como los empleados más puntuales de la autopista.

Roma Est: el peaje que aprendió a vivir del sol

La barrera de Roma Est, en el kilómetro 8,1 de la autopista A24, estrenó a fines de agosto una instalación fotovoltaica de 466 paneles. La concesionaria Strada dei Parchi compara sus 210 kW con unas 70 instalaciones domésticas. Lo llamativo es lo que el proyecto no hizo: no ocupó terreno nuevo. Los módulos descansan sobre la marquesina de las cabinas, de unos 135 metros de largo por 12 de ancho, y sobre una cubierta en el estacionamiento de la estación de Lunghezza.

Según el material informativo del proyecto, una planta de este tamaño en el centro de Italia puede producir entre 250.000 y 280.000 kWh al año. La cifra final dependerá de la radiación, la inclinación de los módulos y las sombras. Lo más curioso es cómo trabaja: por ahora está aislada de la red nacional, así que cada kilovatio hora se consume en el propio peaje. Alimenta iluminación, sistemas de cobro, equipos tecnológicos y vigilancia, todo lo que funciona las 24 horas. Producir donde se consume evita las pérdidas del transporte eléctrico y alivia la cuenta de una infraestructura que nunca apaga las luces.

La dificultad no estuvo en la electrónica, sino en la logística. Hubo que montar módulos varios metros sobre una autopista en plena operación, conviviendo con el tráfico y con los sistemas del peaje. ¿Es Roma Est un caso aislado? Para nada. Es el capítulo más reciente de una idea que el mundo lleva casi dos décadas probando, con resultados muy desiguales.

¿Cómo funcionan las carreteras que generan electricidad en Estados Unidos, Suiza y Alemania?

El pionero moderno está en Oregón. El 19 de diciembre de 2008, la primera “autopista solar” de Estados Unidos comenzó a inyectar energía a la red. Estaba en el enlace de las interestatales 5 y 205, y la Administración Federal de Carreteras (FHWA) le atribuye 594 paneles y más de 120.000 kWh al año. Su sucesora, Baldock, jugó en otra liga: 6.994 paneles sobre unos siete acres (cerca de 2,8 hectáreas) de un área de descanso, con casi dos millones de kWh anuales. ITS International calcula que eso equivale al 11% de la electricidad que el departamento de transporte estatal necesita en el territorio de la eléctrica PGE. El propio organismo hizo una cuenta seductora: paneles en menos del 1% de su derecho de vía bastarían para los casi 50 millones de kWh que consume su sistema de transporte.

Suiza tiene una relación más antigua con el asunto. Según Swissinfo, las primeras pantallas acústicas con paneles se instalaron en el cantón de los Grisones en 1989, y ya se contaban diez instalaciones similares en autopistas suizas. La física, eso sí, impone condiciones: un panel mal orientado sobre una pantalla acústica puede devolver el ruido de los autos en lugar de absorberlo. Más recientemente, en Appenzell, 756 paneles se montaron en vertical sobre un muro de contención inclinado a 75 grados, con 325 kWp de potencia. Varias fuentes especializadas coinciden en que la producción estimada es de 230.000 kWh al año, suficiente para unas 52 viviendas.

Alemania probó otra receta. En el área de servicio de Hegau-Ost, en la autopista A81, levantó un techo de 12 por 14 metros a 5,5 metros del asfalto. Según los responsables, la instalación produciría hasta 40.000 kWh al año, el consumo de unos diez hogares. Más ambiciosa es la cuenta del instituto federal de carreteras BASt: su estudio estima que las autopistas del país podrían albergar 54 GW fotovoltaicos, con las pantallas antirruido aportando entre 3,2 y 4,2 GW.

Carreteras que generan electricidad desde el pavimento: tres tropiezos

Si el borde del camino es un buen negocio, el camino mismo es un mal anfitrión. Francia lo aprendió a golpes. El 22 de diciembre de 2016 se inauguró en Tourouvre-au-Perche, Normandía, un kilómetro de asfalto cubierto con unos 2.800 metros cuadrados de losas Wattway. La inversión pública fue de unos 5 millones de euros y se llegó a hablar de extender el modelo a 1.000 kilómetros. Los 1.000 kilómetros terminaron siendo uno: la carretera solar de esa escala, por ahora, se quedó en el tramo experimental.

El balance fue duro. Según el portal Energías Renovables, el primer año completo produjo 149.459 kWh, cerca del 53% de lo esperado. Hacia mayo de 2019 unos 100 metros estaban tan deteriorados que hubo que retirarlos, y el ruido del pavimento obligó a bajar el límite de velocidad a 70 km/h. Los paneles quedaban horizontales, recibían la sombra de los propios vehículos y acumulaban suciedad. La ecuación económica tampoco cerraba: el vatio instalado costaba cerca de 17 euros, frente a unos 1,30 euros en grandes cubiertas fotovoltaicas. Étienne Gaudin, entonces responsable de Wattway, reconoció que el sistema no estaba maduro para el tráfico interurbano, y en mayo de 2024 se retiraron las últimas losas. En simple: el asfalto recibe camiones encima, hojas, barro y la sombra de los propios autos. Es un lugar hostil para un panel.

Los Países Bajos apostaron por algo más modesto. SolaRoad fue una ciclovía solar de 70 metros en Krommenie, con un costo de 3 millones de euros. En su primer año generó 9.800 kWh, lo justo para abastecer tres casas, y sus impulsores proyectaban amortizarla en 15 años. Sin embargo, en enero de 2020 se observaron daños importantes en la instalación.

China, como suele ocurrir, lo hizo a gran escala. En diciembre de 2017, Jinan abrió un kilómetro de “autopista fotovoltaica”. Uno de sus diseñadores aseguró que podría generar un millón de kWh al año, para 800 hogares. A los cinco días de la apertura, alguien se llevó un tramo de casi dos metros, con cortes de una precisión que descartó un desprendimiento accidental. Tres países, tres tecnologías y una misma lección: la ilusión de que cada metro de calzada es terreno solar desaprovechado choca con la realidad de que la calzada es el peor sitio para dejar un panel.

Energía a cada pisada: la promesa piezoeléctrica

Hay otra vía, que en lugar del sol aprovecha el peso de los autos. En Israel, la firma Innowattech probó generadores piezoeléctricos bajo un tramo de diez metros en la ruta 4, en el cruce de Hefer, y los conductores dijeron no notar diferencia. Sus responsables calculan unos 400 kW por kilómetro, una cifra de proyección. Consumer Eroski advierte que este tipo de propuestas están en fase de diseño o, como máximo, experimental. Es una promesa interesante, pero todavía no un negocio.

¿Y en Latinoamérica? Los peajes ya cargan con el sol

La región avanza por el camino que funciona: el techo. En Buenos Aires, 516 paneles cubren 1.700 metros cuadrados sobre los techos del peaje Parque Avellaneda, en la autopista Perito Moreno. La concesionaria AUBASA, por su parte, construye junto al peaje de Hudson una planta de 160 paneles bifaciales y más de 99 kWp, que cubriría más del 57% del consumo de ese sector de la concesión. En Lima, Lima Expresa, empresa de VINCI Highways, instaló 84 paneles y 37,8 kWp en el peaje de Monterrico, que cubren cerca del 26% de su demanda energética.

En Chile, el caso está en Concepción. El Puente Industrial, con 2,5 kilómetros, es el más largo del país. La concesionaria Aleatica informó que instaló paneles fotovoltaicos sobre el edificio, y la empresa Punto Solar, que ejecutó la obra, la describe como una planta de 125 kWp.

¿Qué puede aprender Chile de las carreteras que generan electricidad?

Quién gana es bastante claro: los concesionarios y operadores con techos grandes y consumo eléctrico las 24 horas, es decir, peajes, áreas de servicio y edificios de control. Tienen superficie ya construida, demanda constante y cero riesgo de que un camión pase por encima de sus paneles. Quien pierde es el sueño del pavimento solar, que en tres continentes mostró costos altos, producción menor a la prometida y desgaste prematuro.

¿Y para el comprador de un auto en Chile? Ningún dato revisado indica que estas instalaciones bajen el precio de un peaje o de un auto, y prometerlo sería inventar. Lo plausible es indirecto: un operador que produce su propia energía tiene una cuenta eléctrica más liviana y, a futuro, una base para ofrecer carga a autos eléctricos donde ya genera electricidad. Eso último, claro, es una hipótesis, no un hecho documentado. Chile suma una ventaja natural que otros envidian: el norte del país figura entre los lugares de mayor radiación solar del planeta.

La carretera del futuro probablemente no será un panel gigante que pisan los autos, sino un buen vecino del sol: aprovechará el techo del peaje, el muro de contención y la berma sobrante. Que el asfalto siga siendo asfalto y que la energía llegue de todo lo que lo rodea. Para seguir esta y otras historias del mundo del automóvil, sigue la cobertura de Auto Test en sus canales oficiales.

Preguntas frecuentes

¿Cuánta electricidad produce el peaje de Roma Est?
Se estima entre 250.000 y 280.000 kWh al año con 466 paneles y 210 kW de potencia, aunque el resultado real depende de la radiación, la inclinación de los módulos y las sombras. Por ahora, la energía se consume en el propio peaje.

¿Por qué falló la carretera solar de Francia?
Los paneles horizontales recibían sombra de los vehículos, acumulaban suciedad y sufrían el desgaste del tráfico pesado. Según Gizmodo, en 2019 unos 100 metros ya estaban deteriorados y las últimas losas se retiraron en 2024.

¿Hay carreteras que generan electricidad en Chile?
Hay instalaciones asociadas a carreteras, como los paneles del Puente Industrial en Concepción. En las fuentes consultadas no aparece ninguna carretera con pavimento solar en el país.