Buses vencidos del Transantiago: más de mil micros siguen transportando pasajeros pese a que terminó su vida útil

Más de mil buses del Transantiago siguen transportando pasajeros, pese a que su vida útil ya venció. Entre ellos, incluso hay micros que datan del año 2005 que continúan operando.

Según pudo confirmar The Clinic, la extensión de su uso fue algo que se permitió gracias a una cláusula que se incorporó entre 2019 y 2020 a los contratos firmados por la exministra de Transporte, Gloria Hutt, con las empresas operadoras.

Consultada por este medio, la actual directora de Transporte Público Metropolitano (DTPM), Paola Tapia, denunció que “hemos recibido el legado de un sistema de buses que presenta un deterioro grave y preocupante”.

La autoridad añadió que esta extensión de la vida útil les dejó una herencia con “serias falencias” en cuanto a calidad y seguridad. “Efectivamente tenemos un sistema con buses de una data excesiva, que incluso llegan a los 17 años de operación”, acusó.

“Eso se ha mantenido en zonas periféricas, provocando una segmentación territorial enorme. Si bien existe un 30% con estándar Red, hay un 35% que cumplirá más de 12 años a fin de 2022″, detalló la autoridad.

¿Cómo funciona la vida útil de los buses del Transantiago?

The Clinic realizó una amplia revisión de los contratos disponibles en la página de la DTPM. En ellos, se establece la vida útil de un bus de acuerdo a la tecnología de propulsión, desde aquellos que funcionan con diésel hasta los eléctricos.

Los primeros son los que vencen más rápido y se puede medir por su kilometraje o por su edad. Es decir, su vida útil es hasta que completan el millón de kilómetros recorridos o hasta que cumplen 12 años desde su fabricación.

Sin embargo, estos contratos sufrieron modificaciones entre 2019 y 2020. En particular, se agregó un párrafo que permite “excepcionalmente” eximir a los buses del Transantiago de su vida útil.

¿Todos? No. Solo aquellos que hayan aprobado la revisión técnica y otra revisión que realiza el Ministerio de Transportes. Tampoco podrán seguir circulando aquellas micros que tengan deficiencias en el sistema de frenos, la suspensión y las masas (incluyendo llantas). También se darán de baja los buses cuyos niveles de emisión sobrepasen el máximo permitido.

Paola Tapia asegura que esta cláusula “se consagró como una medida de carácter permanente, que incluye todos los períodos de operación de cada uno de los servicios”.

“No es posible modificar esas cláusulas en forma generalizada en el corto plazo, por lo que estamos poniendo foco en desarrollar un plan integral de control y fiscalización para resguardar a los usuarios y usuarias con la seguridad que requiere”, agregó.

La explicación de la DTPM anterior

The Clinic se puso en contacto con Fernando Saka, exdirector de la DTPM durante el gobierno de Sebastián Piñera. El ingeniero puso en perspectiva las decisiones que tomaron apuntando al proceso de licitación que debió haberse realizado en 2017, pero que no se hizo.

En ese escenario, el Transantiago continuó funcionando con contratos de concesión que, según Saka, no contaban con “medidas de fiscalización que fueran eficaces y eficientes para que el Ministerio de Transportes pudiera controlar el estado de las flotas”.

“En el mismo año 2018, cuando me tocó asumir el directorio de la DTPM, me percaté que no había ni siquiera una coordinación de mantenimiento. Es decir, no había un área focalizada en controlar que el mantenimiento se hiciera de manera correcta y que se midiera la tasa de confiabilidad de los buses, que es el porcentaje que indica qué tan confiable es un bus para que salga a operar. Esto no existía”, acusó.

No obstante, dado que se acababan esos contratos, Saka explicó que “teníamos que asegurar la continuidad de los servicios”. Por esta razón recurrieron a la figura legal de las “condiciones de operación”. “Este mecanismo del Ministerio dura 18 meses, pero pueden ser prorrogables hasta que se genere el proceso de licitación”, detalló.

En cualquier caso, el ingeniero aclara que ese párrafo que agregaron a los contratos no tenía como objetivo extender la vida útil de los buses del Transantiago. “Al revés, creamos una cláusula para fiscalizar de mejor forma el mantenimiento de los buses”, aseguró.

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Los números de Fernando Saka

Fernando Saka explicó que cuando comenzaron a implementar estas medidas en 2017, la tasa de confiabilidad era del 80%. “Es decir, de cada 100 buses, era muy probable que solo salieran a operar 80. Sin embargo, hacia fines del 2021, la tasa de confiabilidad alcanzó el 97,5%”, puntualizó.

El exdirector de la DTPM también entregó cifras del proceso de renovación de la flota del Transantiago, que actualmente bordea los 6.700 buses. Según Saka, ellos dejaron andando 2.200 micros nuevas, pero amarraron para que a lo largo de este año esa cifra se duplicara. “Quedaron pendientes para la actual administración otros 2.200 o 2.300 buses, que me imagino se van a renovar”, precisó.

Sin embargo, Paola Tapia plantea un matiz respecto a estos números. Consultada por The Clinic, la actual directora sostuvo que en los próximos meses se sumarán unas 1.854 micros nuevas. Por otro lado, “son más de mil los buses que tienen una vida útil extendida, pero a fin de año llegaremos al 35% de la flota en esa condición”.

Además, la actual directora de la DTPM precisó que efectivamente la tasa de confiabilidad de los buses supera el 90%. Sin embargo, reclama que “la extensión de la vida útil nos deja con una carga de fiscalizaciones que no se condice con los contratos que tenemos para fiscalizaciones, por lo que esa extensión provoca un problema serio en el sistema”.

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