Reportajes
17 de Junio de 2022Trenes para Chile: cuatro relatos de personas que vivieron con el ferrocarril y están a la espera del proyecto de Boric
Tras la primera cuenta pública de Gabriel Boric, en la que el presidente anunció que el ferrocarril -desmantelado durante la dictadura- volvería a estar al centro del desarrollo chileno, su gobierno ha pisado el acelerador en el proyecto, que atrae a muchas personas. Aquí, cuatro historias de chilenos que nacieron con ferrocarriles, pero que pronto los perdieron y los recuerdan con nostalgia.
Chile fue un país de ferrocarriles, pero ya no lo es.
El esfuerzo de parte de privados y el Estado por tener ferrocarriles fue dilapidado por la dictadura y su crisis agudizada en democracia. Creada en 1884, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) se consolidó recién treinta años después como el mayor actor ferroviario del país.
“Ferrocarriles fue un Estado dentro del Estado. Era el sector que tenía más inversión. En 1914 los ferrocarriles del estado chileno eran casi el 50% de los bienes nacionales. Había una tremenda inversión y a eso renunció la dictadura, pero las cosas quedan en el espacio”, explica el historiador Guillermo Guajardo.
Guajardo critica la falta de sentido estratégico de los militares. “Si tú cruzaste una sierra, una cordillera, un río, evidentemente ahí hay ingeniería, cálculo y obra”. Pero, sostiene el historiador, la necesidad política de la dictadura de beneficiar a otros actores en transportes la volcó en un esquema autodestructivo. “¿Qué hizo el gobierno militar? Lo irreversible lo trató de destruir”.
Décadas pasaron desde entonces y, recientemente, en su primera cuenta pública, el presidente Gabriel Boric anunció que el ferrocarril volvería a estar al centro del desarrollo chileno. El mandatario prometió triplicar los pasajeros a 150 millones de personas al año, expandir la infraestructura para transporte de carga y trabajar “en serio” en la construcción de un tren entre Santiago y Valparaíso. “¡Chile merece recuperar su tradición ferroviaria!”, destacó, en tono de arenga.
Esta semana, incluso, el gobierno ya dio a conocer las gráficas del Plan Trenes para Chile, y el miércoles 15 de junio el Ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, presentó, junto a su equipo, el proyecto a la Cámara de Diputados.
Se trata de algo que muchas personas recuerdan con nostalgia. Para algunos, pensar en el tren invoca tiempos de oro y búsquedas por una modernidad que nunca terminó de llegar.
¿Qué se perdió con el desmantelamiento de los ferrocarriles y qué significa hoy su posible retorno? En The Clinic conversamos con cuatro personas, quienes cuentan sus recuerdos y sus reflexiones.
“Me alegra el triste corazón”
Antes de subir por primera vez a la Quinta Vergara, José Sepúlveda le dijo a su grupo Tacán que quería retirarse.
“Era la primera vez que tocaba en un escenario y ¡con orquesta! –recuerda José que desde ese día sería conocido como el Monteaguilino–, yo había ensayado con cuatro músicos, pero con orquesta, les decía que no, que era mucho.” Sonaba para toda América Latina la canción “Caballito de Metal,” una guaracha compuesta por Titín Molina, para la competencia folclórica del Festival de Viña en 1988. “El tren y su chiquichiquichá me alegra el triste corazón” cantaba José, orgullosamente vestido de campesino chileno, frente a unas columnas griegas iluminadas por ampolletas.
Inmediatamente su celebración del tren causó revuelo. “Es rápido como un reloj, como un potro desbocao, van pasando las ciudades, viñas, campo y sembrao,” recitaba José mientras movía los brazos al compás de la guaracha. Su éxito estuvo cruzado por la polémica, aplaudido con furia por el público y duramente criticado por sus competidores quienes decían que la guaracha no era chilena.
José no ganó el certamen, pero logró poner otra vez en la boca de todos los chilenos el nombre de su pueblo. Su pseudónimo honraba a Monte Águila, ciudad ferroviaria en la región del Biobío donde José había nacido. Por décadas, Monte Águila fue la primera estación de un ramal que se internaba hasta Polcura, llevando pasajeros, maderas y mandados.
El ferrocarril en sus palabras aparece como un transporte moderno amable con sus habitantes. “Ahí nosotros le hablábamos al maquinista –cuenta José– y paraba en el criadero de pollos. Nos paraban y echábamos el pollo arriba.”
El Monteaguilino recuerda el cariño de los ferroviarios, “todos amigos de mi papá,” en especial con los más ancianos. El maquinista, por ejemplo, “era mañoso, no era de andarse bajando en cualquier estación –relata José–, pero le paraba a los viejos.”
El interior del tren se convirtió en un verdadero espacio público, donde se mezclaba la cultura, la política y el mercado. “Cuando íbamos a comprar longanizas a Laja –señala el Monteaguilino–, se subían los viejos a vender todo tipo de cosas. Yo me iba comprando las sustancias que me gustaban a mí.”
Esta íntima cultura ferroviaria hizo que en Monte Águila aparezca el tren por todas partes. Te lo encuentras en los murales que adornan las casas, en los monumentales restos de su presencia enaltecidos en la plaza o en la insignia del Club Deportivo Ferroviarios de Chile.
Pero el tren ya no pasó más, y con su ausencia el pueblo se aisló, resquebrajando los vínculos con el exterior. “El tren empezó a no estar cuando nosotros éramos cabros. Allá en Monte Águila ya no pudimos viajar más para Polcura y para Huepil”, lamenta José. Ya no habría quién le alegrara al Monteaguilino su triste corazón.
Al enterarse de que el gobierno prometió volver a preocuparse de los trenes, al Monteaguilino se le infla el pecho.
“Me siento contento. Yo creo que los ramales, muy difícil en este caso. Nosotros no tenemos ninguna posibilidad, porque todo eso quedó abandonado tantos años que empezaron a sacar la línea ya. Pero sí que fuera un tren desde Santiago. Hay mucha gente que le gusta viajar en tren y no ha tenido la posibilidad. Hay varios pueblos que sería bueno que el tren parara como antes,” dice.
Al pensar en el momento más importante de su carrera, no recuerda Viña sino su retorno al pueblo. Recuerda subirse al tren japonés, que conectaba a Santiago con Concepción, y que “ya no paraba en Monte Águila”. Pero esa vez paró. Entonces, José vio la recepción de aquellos a los que había tocado su canto. “Todos sabían que yo iba en el tren y la gente me saludaba con los pañuelitos dándome el apoyo”, dice.
Actualmente, el Monteaguilino prepara un nuevo disco con su banda Los gota de ácido, entre los que se cuenta “Fogonero, échale carbón.” Asegura que su mayor deseo es subirse una vez más al ferrocarril en dirección al sur con su banda completa y devolver la música a esos pueblos, “ahí esperamos ir cantando arriba del tren para ir alegrándoles el corazón.”
La tejedora de Polcura
La infancia de Carmen Gloria Cáceres –o Lola, como le dicen de cariño– fue esperar el tren en Polcura. No había nada más fascinante que su llegada. “Yo con mis hermanos poníamos la oreja en las vías para escuchar dónde podría venir.”
A veces, se piensa que la llegada de las tecnologías modernas trae la destrucción de los lazos tradicionales de un pueblo. Lola, sin embargo, recuerda la época ferroviaria de Polcura como un momento de mucha unidad. “Todos los que íbamos en el tren nos conocíamos –relata–; era todo tan compartido, tan saludable.”
Según cuenta Lola, había una solidaridad espontánea entre los trabajadores y los usuarios de este medio de transporte. Moverse por el país era casi un derecho adquirido, sin distinción entre pobres y ricos. “Los que no podían pagar el tren –cuenta Lola– traían leña. En el próximo puesto tenís que cargar, les decían los maquinistas.” El ferrocarril no solo conectaba comunidades sino que era una comunidad sobre rieles.
Criada en Polcura, Lola dejó el pueblo para irse a estudiar a Concepción. Ahí trabajó durante años en una ONG encargada de apoyar jóvenes en riesgo social. Ya jubilada volvió a Polcura, y cuenta que no es la única en su familia. De seis hermanos que la conforman, tres han regresado, “y pienso que se van a venir los otros.” La felicidad por la que vuelven, según dice Lola, se la deben a que alguna vez pasó el tren por Polcura.
Hasta los fracasos del ferrocarril tenían cierta alegría para Lola. Su novio de juventud, hoy su marido, tomaba el tren en Cholguán para llegar hasta Polcura. Las veces que lo perdía recorría 60 kilómetros a pie por las vías del tren que le indicaban el camino para llegar a su casa.
“Traumático… Caótico…” califica Lola el retiro del ferrocarril de la región. “Cuando estaba el tren algunos niños decían, por ejemplo, que preferían educarse en Huepil. Ya nunca más pudieron ir a otro lugar que no fuera Polcura. Todo lo que se hacía acá nomás.” La situación fue tan regresiva que si alguien quería ir a hacer un trámite a la municipalidad en Huepil, como casarse, tenía que ir a caballo. “Al abandono que ya había, cuenta Lola, se sumó más abandono.”
Al pensar en el anuncio del presidente Lola se llena de entusiasmo. “Me encanta por todos lados me encanta. Probablemente no salga al tiro, pero que ya esté en la mira es mucho. Contaminaríamos mucho menos, menos autos, autos que después no puede reparar. La bencina está ahora para qué decir, en las nubes.”
La partida del ferrocarril fue una inmovilización en casi todas las esferas de la vida. Lola no olvida a don René Valdebenito, el maquinista del ramal, “que traía el diario y los repartía en las casas.” Cuando don René quedó sin trabajo, también dejó de llegar la información a las casas. Polcura quedó tan a oscuras como un amante caminando en las vías del tren.
Con el aislamiento, llegó la creatividad de la gente. Cortado el intercambio con otros pueblos, no quedó más que pensar en autosustentarse, cultivar sus propias huertas, y hacerse compañías unos a otros. Poco a poco, los servicios fueron llegando a Polcura. “Son malitas las locomociones –señala Lola–, pero la gente hoy día tiene más posibilidades. Cada tres casas hay un auto.” Compartiendo, volvieron a moverse en Polcura.
En el presente, Lola lidera Manos de la cordillera, un grupo de mujeres tejedoras de todas las edades y de diversos grupos sociales. Parte de la vida de las tejedoras es compartir el transporte. “Nos decimos ‘tal día voy a Los Ángeles,’ y nos vamos juntas’. Quedó después del tren esa costumbre.” Las tejedoras intentan preservar algo de la vida en comunidad que los ferrocarriles dejaron en el pueblo. Estos días se han dedicado a recolectar lana sobrante de sus productos, y confeccionaron frazadas para que “los abuelitos de Polcura tengan algo para taparse las rodillas.”
Aunque Lola relata el pasado ferroviario con una alegría contagiosa, parece imposible que no se filtre algo de tristeza. Entre sus tesoros, guarda un arrugado papel que contiene un poema de Víctor Lermanda Celis, primo de su madre, dedicado al ferrocarril que ya no está. Su título es “Oda al trasandino por Antuco (Nunca fue trasandino – nunca pasó por Antuco.” El poeta describe los rieles abandonados, los durmientes rotos y el tren “tan importante en el pasado.” Los últimos versos se los dedica a los pasajeros y a los ferroviarios, diciendo que “quedarán así, por muchos años, olvidados, mirados como extraños, esperando pasar por estas vías un tren lleno de recuerdos de otros días.”
Espejismo cruel
Cuando Antonia Daiber tomó el tren a los 10 años con su abuelo materno Marcel Vuillemin, el ferrocarril ya estaba abandonado. Iban camino a Panguipulli. Eran los 90. La democracia ya había vuelto a Chile, pero los trenes parecían haberse quedado en el pasado. “Uno tenía la consciencia o eso me transmitía mi familia –cuenta Antonia–, de que estaba en un tren que ya era muy antiguo.”
Al subir en Estación Central tenía la impresión de entrar en otro mundo. “El infinito del viaje en auto era mucho más aburrido. Los carros eran como de los años 40. En el tren había coche-dormitorio, coche-comedor. Todo estaba cubierto de un terciopelo rojo a maltraer.”
Antonia y Marcel llegarían desde Estación Central a Lanco. Originalmente, este ramal construido en los años 50 llegaba hasta Panguipulli para transportar madera. Los bisabuelos de Antonia habían tenido un fundo maderero que fue expropiado durante la Unidad Popular. Años después, sus abuelos decidieron construir una casa en el mismo lugar, más por valor sentimental que económico.
Pero mientras ella viajaba por un territorio ajeno, su abuelo recordaba sus propios tiempos. Marcel, de origen francés, había huido de la guerra a los 19 años. Ese pasado migrante, sin embargo, se expresaba en su amor por el ferrocarril. Algo de esa Europa que había dejado atrás reaparecía en los vagones. “Siempre hablaba a favor del tren. No entendía con lo largo que era Chile que fuera a estar desapareciendo el tren.” La defensa de Marcel destacaba su seguridad, su pertinencia para este largo país y el goce de ir mirando el paisaje por la ventana. “Un medio de transporte perfecto –recuerda Antonia que decía su abuelo–. Y cualquier persona que haya andado en tren lo creería también.”
Antonia supo de esta perfección por todos sus abuelos. Sobre todo lo oyó de su abuela Yvette, hija de migrantes suizos, quien vivía en Quino, localidad de la Araucanía. Los padres de Yvette la mandaron tempranamente a estudiar a Santiago, pero los fines de semana, el tren que llegaba hasta la estación de Traiguén la devolvía a casa. Y aunque viniera de la capital, para Yvette, cuenta Antonia, “Traiguén era la civilización,” precisamente porque llegaba el tren.
Antonia hoy es una consagrada pintora. En esa esfera también algo influyó el tren. Cuando reflexiona sobre los anuncios de la presidencia de que el tren puede volver, dice, “Me emociono como cabra chica. De hecho, tengo un cuadro en mi casa pintado por mi abuelo de la Estación Leyda.”
El cuadro cuelga de una de las paredes de su casa. Lo pintó su abuelo paterno, el médico y pintor Alberto Daiber, quien junto a Alejandro Jamett Muñoz y Cristián Vargas Catalán, inmortalizaron la Estación Leyda. El cuadro de Daiber muestra un pequeño comerciante de sandías vigilado por la estación desde donde seguramente llegaron sus productos en el fondo. El año 1984 un incendio forestal se llevó consigo el edificio de la estación y sus bodegas. Ese mismo edificio escuchaba cuatro años antes al músico chileno Nino García cantar “espejismo cruel, loco fui tras él, ¿cómo iba a saber que espejismo fue? y ahora solo estoy en la fría estación esperando el tren en que no vendrás.” Desde entonces el tren tampoco llegaría.
Carmela ferroviaria
La dramaturga Isidora Aguirre confesaba que se le ocurrió el personaje de Carmela, protagonista de La pérgola de las flores, cuando a los 15 años vio una joven campesina asustada al cruzar la calle en Santiago. En cambio, encontró San Rosendo, el supuesto origen de Carmela, subida en un tren, viendo pasar el paisaje por su ventana. “Aquí la vida es muy sana, pero nunca pasa ná,” decía Carmela al describir San Rosendo. Ese sueño rural daría vida a sus personajes.
Hasta San Rosendo llegó Franco Beghelli el 2017 para quedarse tres meses en las tierras de Carmela. El actor, entonces vicepresidente de SIDARTE, había llegado a una residencia Red Cultura del Ministerio de las Culturas, las Artes y el Patrimonio como parte del Colectivo Teatro la Re-sentida. La misión de la residencia fue levantar el Proyecto Casa Abierta, en el que junto con la comunidad hicieron clases de cocina, pintaron murales y, por supuesto, hicieron teatro. Pero Franco no encontró exactamente el espacio campesino que imaginaba Isidora Aguirre. San Rosendo había sido uno de los nudos ferroviarios del país. El ferrocarril existió antes que el pueblo. La Maestranza de San Rosendo nació en 1885, como una estación de bifurcación donde se repartirían los trenes hacia el norte y el sur del territorio. Ya para ese momento pasaba por San Rosendo la línea que iba de Chillán a Talcahuano, que funcionó desde 1869.
La experiencia del pueblo está cruzada por el pasado ferroviario. Entre el patrimonio material repartido por San Rosendo, se cuenta una carbonera que es “una construcción gigante”, galpones, torres de agua, talleres y una tornamesa, que según Franco “uno la puede girar y todo.”
El contacto con la gente descubrió para Franco la memoria de un tiempo bien distinto al presente. Los ferrocarriles permitían que en San Rosendo hubiera “comisaria y teatro y todos los servicios que podía tener un pueblo grande.” El cierre fue devastador para la comunidad. “Se siente por todas partes la pérdida,” dice Franco. El progresivo desmantelamiento de ferrocarriles por la dictadura desde 1973 obligó a los trabajadores a desplazarse en busca del sustento. Los que se quedaron viven en San Rosendo, pero solo pueden encontrar trabajo en otro lado. “Es que como no hay pega –explica Franco–, no hay trabajo para los hombres, en general, la gente trabaja en las minas en el norte. En la semana es un pueblo de niños y mujeres.” La mayoría de los servicios básicos se retiraron del pueblo. Franco declara que para acceder al banco, por ejemplo, tenían que cruzar el río. Y es que gran parte de la vida económica se trasladó a Laja donde opera la papelera CMPC. Parte del dolor es que San Rosendo de “ser un centro neurálgico pasó a ser una periferia”.
La violencia a los pueblos ferroviarios trascendió los asuntos económicos, vino acompañada con el allanamiento de las dependencias y el ataque a los trabajadores. Fusilamientos, desapariciones y torturas constituyen una dolorosa memoria en San Rosendo que toca incluso a su alcalde Rabindranath Acuña Olate.
Franco declara que sintió alegría cuando escuchó los anuncios sobre la restauración de los ferrocarriles. “Yo creo que hay alegría porque la mayoría de estos pueblos son pueblos ferroviarios, y los padres, los abuelos trabajaban en el tren. Y, por otro lado, yo creo que hay una alegría porque la gente igual está chata del monopolio de los buses. Igual en tren las cosas eran más baratas. Pero yendo a lo concreto es un tema identitario.”
Se muestra convencido de que en la cultura hay un horizonte para comenzar a responder a estas demandas. “A San Rosendo todo el mundo lo conoce por La pérgola de las flores, y nadie conoce su riqueza patrimonial ferroviaria.”
Hoy Franco cumple funciones como Coordinador de formación del frente de cultura de Convergencia Social. Se lo ve esperanzado en el destino de pueblos como San Rosendo. Desde su perspectiva, los intentos de regresar a los ferrocarriles nacen de un legado de luchas sociales. Existe una necesidad de generar vínculos para “esta generación que no está conectada con el pasado, y no solo del tren, sino de los sindicatos y las familias trabajadoras que lo sostuvieron.” Dice que las personas mayores se debaten entre transmitir lo que pasó y una actitud nostálgica por el tren. Cada pedazo del patrimonio ferroviario habla de una memoria política que se niega a desaparecer. Para Franco “la historia de Chile está contenida en esa nostalgia.”
“Un montón de quijotes”
También la memoria del ferrocarril fue abandonada por el Estado.
Rosa María Guerrero, experta en patrimonio, declara que gran parte del patrimonio material ferroviario “se vendió, desapareció, y se hizo muy solapadamente.” ¿Quién defiende esta memoria? Según la Dra. Guerrero, la protección se agrupa en torno a la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, “un montón de quijotes,” conformado por ex ferroviarios y gente que ama los trenes, encargada de “que no se pierda más de la materialidad de ferrocarriles.”
Además, asegura la Dra. Guerrero, “mucha información de ferrocarriles se perdió.” Los archivos fueron vendidos en base a una infructuosa política de autofinanciamiento de EFE, entregada por la dictadura a los gobiernos democráticos con una deuda de 104 millones de dólares. Guillermo Guajardo y Román Moreno han rastreado parte de estos documentos, imprescindibles para el desarrollo de catastros y de una futura cultura ferroviaria.
La memoria del ferrocarril está desperdigada, su patrimonio abandonado o vendido, sus trabajadores precarizados u olvidados. Pero todavía en Chile nadie lo ha olvidado.
