Desde AVO al puente Cau Cau: los fails históricos en el diseño de infraestructuras públicas en Chile

El caso de las filtraciones de agua y riesgo de un posible socavón en la autopista Vespucio Oriente (AVO) puso nuevamente sobre la mesa las deficiencias en la planificación y ejecución de ciertas obras a cargo del Estado que apuntaban a ir en beneficio de la comunidad, pero que terminaron generando un problema aún mayor para la ciudadanía.

“Más allá de la cuestión de la infraestructura, el riesgo que significa la inundación de AVO1 pone la pregunta de cuál es la responsabilidad política en torno a esto. Acá no solamente es un problema del riesgo de accidentes para a los automóviles, sino que también de cómo el Estado diseña e implementa la construcción de infraestructura en sus normas y políticas”, puntualiza Vicente Inostroza, académico de la Facultad de Ciencias Sociales e Historia de la Universidad Diego Portales (UDP) y magíster en Desarrollo Urbano.

El experto remarca que en el caso de estas políticas de construcciones el Estado solo se encarga del diseño de la infraestructura, pero no de su implementación. “Eso obviamente deja a merced una variación respecto a la infraestructura que pueda cumplir con el estándar urbano. Cuando la infraestructura falla, deja un proceso de controversia muy abierto en la disputa entre actores que te tiran la pelota uno contra otro respecto a las responsabilidades. Al final los únicos que salen perjudicados son los usuarios”, añade.

Para el académico este escenario además plantea el desafío para la política de concesiones de “cómo vamos a pensar las ciudades ante los nuevos desafíos urbanos que se vienen por ejemplo con el cambio climático. El problema que tiene esta infraestructura respecto a la emergencia climática que estamos viviendo con una lluvia que no habíamos presenciado hace 15 años atrás, genera que parte del diseño y la implementación no considera esa variable y, obviamente, colapsa la infraestructura misma”.

Las fallas en la construcción de infraestructuras

La falla en la implementación de la Autopista Vespucio Oriente que terminó con estas filtraciones de agua trae a la memoria otros errores que marcaron la historia del país en un sentido similar. El más cercano es la construcción del Puente Cau Cau en la Región de Los Ríos y los problemas para su puesta en marcha.

Otro caso que puntualiza Vicente Inostroza es el de las viviendas sociales Copeva en 1997. Si bien precisa que el tema puede no ser comparable debido al tipo de publico beneficiario, remarca que se da un escenario similar al de AVO1 con el escenario de las lluvias, ya que terminaron colapsando debido a las precipitaciones e inundaciones.

“En este caso afectó a población mucho más vulnerable. Eso es un riesgo mucho mayor como una cuestión de una vulnerabilidad social mucho más grande que en el caso de la infraestructura de carretera urbana. Pero de cierto modo nos hace preguntar cómo se está construyendo la ciudad bajo esta política de concesiones o subsidiaria, cuando el Estado solamente tiene un rol fiscalizador de esta obra”, señala.

El experto insiste en que en estos escenarios además surge el dilema de que los actores involucrados quedan envueltos en controversias, pero al final “nadie se encarga de la responsabilidad misma de la afectación de quienes supuestamente iban a ser beneficiados con esta política“.

Debido a esto apunta que en “procesos como los casos del Puente Cau Cau​, las viviendas sociales o de la infraestructura urbana, a pesar de que afecta a distintos tipos de población a nivel económico, también deja una cierta reflexión en torno a cómo el Estado provee bajo este rol de política subsidiaria ciertos beneficios urbanos que tengan que ver con movilidad o el habitar o vivir en la ciudad”.

Los desafíos en la planificación urbana

Sumando otro caso a esta lista, Vicente Inostroza recoge en esta línea cómo se han ido construyendo las autopistas urbanas, como la carretera Américo Vespucio Sur y las consecuencias que tiene para la población de esta zona de la Región Metropolitana.

Al respecto señala que este tipo de construcciones “van segregando a la población local. Esto pasó en las comunas del sur de Santiago, donde de cierta manera desconectó a población en algunos tránsitos de Américo Vespucio. Dividió a los barrios y eso generó no solamente un problema movilidad, aunque obviamente benefició a los autos, pero sí la movilidad en torno a las personas que vivían o transitaban esos barrios”.

“Esto generó, por ejemplo, problemas en el aspecto de la pasarelas, también en personas con movilidad reducida. Por ejemplo, que el consultorio estaba en el otro lado del barrio y era un problema tremendo de caminar mucho más a cómo era antes con Américo Vespucio sin carretera”, complementó.

Producto de esto, el académico remarca que la constante expansión de la ciudad y la demanda de construir más carreteras “también tiene que dejar la pregunta respecto a la movilidad de manera integral. Es decir, cómo estamos dependiendo de una cierta movilidad en origen-destino, no solamente los automóviles, sino que también en el aspecto de la movilidad misma de las personas que habitan esos barrios donde se construye la carretera“.

“Obviamente eso genera mayores dificultades, por ejemplo, para transitar de un lugar a otro. En este caso de AVO1, yo creo que se acogía cierta demanda de ir por ejemplo de manera subterránea, pero obviamente eso genera un cierto problema de infraestructura o ingeniería en torno a la filtración de aguas lluvias o de napas subterráneas, obviamente que eso hizo intransitable esa parte de la carretera de Américo Vespucio”, sentenció.