Columna de Rita Cox: Scooters, la mala educación

Antes de la pandemia me dio por usar scooter de arriendo para ir al trabajo. Tres kilómetros de ida, tres de vuelta. Había que probar lo nuevo y la sensación era exquisita: el viento contra la cara, la ciudad a otra velocidad, una forma de moverse que se sentía más libre que el metro, la micro o el auto. 

También fue un uso irresponsable y ridículo de mi parte. Andaba sin casco, con cartera al hombro, más preocupada del imaginario de mujer-urbana-que-usa-scooter que de cualquier autocuidado y norma de tránsito. Circulaba por la vereda, porque los autos me asustaban, y en esas veredas el aparato se pegaba sus saltitos o remezones cada vez que encontraba un desnivel. Cuando llegaba a destino lo dejaba donde se me antojaba: ese no era mi problema.

Hasta que me caí. Nada grave, pero me asusté, me dolió y fue suficiente para no volver a subirme. Lo que me quedó, además del rasmillón en codos y rodillas, fue la conciencia tardía de algo que debí haber entendido desde el principio: que ese vehículo liviano y silencioso es tan peligroso como cualquier otro si se usa mal. Y que yo lo había usado pésimo.

Pasan los años, el parque de scooters privados y de arriendo se amplifica; lo mismo que los accidentes. A fines de mayo, la Asociación Chilena de Seguridad (ACHS) reportó que entre enero y marzo de 2026 se registraron 241 accidentes de trayecto en scooters en el país, un aumento del 23% respecto al mismo período en 2025 y del 84% comparado con el primer trimestre de 2024. En promedio, se pasó de 44 accidentes mensuales hace dos años a 80. Marzo fue el mes con más siniestros desde que la ACHS tiene registro: 95 casos.

El perfil de los accidentados se concentra en trabajadores de entre 31 y 40 años —el 43% de los casos—, y los hombres concentran el 60% de los siniestros. La Región Metropolitana acumula el 76,8% de los accidentes a nivel nacional, y Las Condes lidera con el 18,4% de los casos, seguida de La Florida, Providencia y Santiago. El horario más crítico es la mañana, entre las 7 y las 12 horas, que concentra el 60% de los eventos.

Tras la difusión del informe, Alberto Escobar, secretario ejecutivo de la Conaset, explicó en entrevista con Radio Cooperativa que el alza se explica por varias razones concurrentes. Una es el aumento exponencial del uso, que arrastra la siniestralidad. Otra es la temeridad: hay mucho traslado de dos personas en un aparato diseñado para una sola, niños llevados en brazos, circulación a contramano, semáforos en rojo ignorados. Escobar añade algo que tiene que ver con la biomecánica del vehículo mismo: la posición de manejo es poco natural, el conductor va equilibrándose con las piernas en dos direcciones, y las ruedas pequeñas hacen que cualquier irregularidad en el pavimento sea una trampa. La ley limita la velocidad a 25 kilómetros por hora, pero hay scooters particulares que circulan a 60 o incluso 80 —más rápido que el tráfico promedio en Santiago—, con lo que dejan de ser ciclos para convertirse en motocicletas que requieren permiso, revisión técnica y licencia de conducir.

¡Niños llevados en brazos sobre un scooter!

Las lesiones que deja ese uso imprudente siguen un patrón bien reconocible, según un informe de la Clínica INDISA de abril de este año. Las caídas son casi siempre hacia adelante: el conductor instintivamente frena con las manos, de ahí la alta frecuencia de fracturas de muñeca y antebrazo. A esto se suman traumatismos faciales y dentales en quienes no usan casco, lesiones de hombro y clavícula por caídas laterales, esguinces en tobillos y rodillas, y contusiones contra el pavimento. En casos de mayor energía de impacto, hay fracturas desplazadas o luxaciones que requieren cirugía. La ACHS confirma que entre los diagnósticos más frecuentes del primer trimestre de 2025 y 2026 aparecen rodillas, manos, muñecas, codos, hombros y caderas.

Esta escena caótica recuerda, en varios aspectos, lo que sucedió con la llegada, a principios del siglo veinte a Santiago, de los primeros vehículos a motor (tranvías, automóviles y autobuses) y el impacto en la vida cotidiana y la convivencia vial, asunto tan bien relatado en el libro “Conductores, pasajeros, peatones” (ARQ), de Tomás Errázuriz. 

Pareciera, también, que los scooters fueran para muchos una prolongación del monopatín de la infancia, que se usaba en la plaza o el pasaje. Acordemos que habrá que dejar de jugar.

Chile no solo tiene accidentes: tiene un boom. Según un reportaje de Forbes Chile publicado el 1 de junio, Santiago es la capital latinoamericana con mayor número de viajes en scooter eléctrico por ciudad por día —y aun así, menos del 40% de sus comunas cuenta con el servicio. En el país operan tres grandes compañías. Whoosh, de origen ruso, que llegó en 2023 y hoy tiene más de 8.000 scooters en siete regiones, presencia en 12 comunas de la RM y Viña del Mar, La Serena, Temuco, Pucón y Puerto Montt, con más de 544.000 usuarios activos y 20 mil viajes diarios. Jet, también de origen ruso, pero nacida en Kazajistán, que llegó a mediados de 2025 y ya opera más de dos mil scooters y 500 bicicletas eléctricas en seis comunas de Santiago. Y Lime, californiana, que está en Chile desde 2018, con una flota de 3.500 scooters en Las Condes, Vitacura, San Miguel, La Florida, La Cisterna y Viña del Mar. 

El fenómeno no es ajeno a las mujeres, aunque de manera peculiar: son más críticas que usuarias. Un estudio del CEDEUS publicado a fines de 2025, basado en talleres participativos en Las Condes, Ñuñoa, San Miguel y La Pintana, arrojó que en todas las comunas —sin distinción de nivel socioeconómico— los scooters fueron percibidos como molestos e inseguros. Quedaron en último lugar de una jerarquía de electromovilidad que ubica primero al metro, luego los buses eléctricos y las bicicletas eléctricas. ¿Razones? El scooter está diseñado para el viaje individual de un adulto sin dependientes, incompatible con los trayectos de cuidado que en Chile siguen siendo mayoritariamente femeninos —llevar niños al colegio, encadenar paradas, cargar cosas. El estudio además documenta que la presencia de scooters circulando a alta velocidad agrava la sensación de inseguridad de las mujeres en el espacio público.

En Chile existe una ley —la de Convivencia Vial, desde 2018— que en teoría lo regula todo: los scooters van por ciclovías o calzada, nunca por la vereda salvo excepciones, con casco, sin pasajeros, reservados para mayores de 18 años. Si el aparato supera los 25 kilómetros por hora o los 150 watts de potencia, deja de ser ciclo y pasa a ser moto, con todo lo que eso implica en términos de licencia y revisión técnica. El problema es que nada de esto ocurre en la práctica. La fiscalización existe más como intención que como ejercicio real, y los usuarios que respetan las normas son visibles precisamente porque son la excepción.

Los accidentes son el problema más visible, pero no el único. Esta semana, la Fundación Comité de Defensa del Borde Costero de Viña del Mar presentó un requerimiento ante la Contraloría Regional de Valparaíso para que se investigue la legalidad de la implementación de 350 scooters de la empresa Whoosh en la vía pública de la comuna, acusando falta de infraestructura y fiscalización. No es un problema exclusivo de Viña ni del sector oriente de Santiago: en cualquier ciudad donde operan, los scooters tapan entradas de edificios, bloquean rampas de acceso para personas con movilidad reducida, quedan tirados en antejardines y obstaculizan el paso de peatones, coches de guagua, silla de ruedas, burritos. La convivencia, en otras palabras, no funciona cuando una parte importante de los usuarios opera como si las reglas no existieran. 

El panorama internacional confirma que el problema es sistémico, no local. En 2023, París organizó un referéndum ciudadano exclusivo sobre los scooters de arriendo: el 89% votó por prohibirlos, tras registrar 459 accidentes en un solo año y 24 muertos en toda Francia en 2021. En septiembre de 2024, Madrid revocó las autorizaciones de las empresas de arriendo después de comprobar que la tecnología prometida para impedir el estacionamiento irregular nunca fue implementada. En el Reino Unido, el Royal National Institute of Blind People documentó en 2025 que el 92% de las personas ciegas o con baja visión debe caminar por la calle porque la vereda está bloqueada por scooters o e-bikes, y que el bastón blanco (el que suelen usar las personas no videntes) puede pasar por debajo de un scooter estacionado sin detectarlo, sin dar ninguna advertencia de su presencia. 

La ley de la selva. Tan prometedores y molestos.

El contrapunto lo ofrece Singapur, el único país del mundo que exige un examen teórico obligatorio para poder circular en scooter —disponible en cuatro idiomas, con altísimas multas de hasta seis meses de cárcel para quien circule sin certificado—. El modelo singapurense no es perfectamente exportable, pero señala algo que el resto del mundo tiende a ignorar: la micromovilidad funciona donde hay ciudadanos dispuestos a cuidarse a sí mismos y a cuidar el espacio que comparten.

La mala fama de los scooters no es injusta, pero tampoco es inevitable. Un vehículo eléctrico, silencioso, de bajo costo operativo y cero emisiones, pensado para distancias cortas en ciudades congestionadas, tiene en teoría todo lo que necesitamos y queremos. El problema es que llegó al espacio público sin la educación vial que requería, sin la infraestructura que le corresponde y sin fiscalización. No estaría nada mal que los ministerios de Transporte y Salud, y sobre todo las empresas que operan estos vehículos, lideraran una campaña de buen uso real, no de pantalla, no de letra chica en la app. Campañas en vía pública y medios de comunicación, antes de que seamos testigos de una tragedia mayor o hasta el hartazgo ciudadano. 

Si todas las partes cumplieran con lo que les corresponde, la conversación podría ser otra y más fecunda: cómo integrar de manera óptima estos aparatos eléctricos a ciudades que los necesitan, cómo mejorar la infraestructura para que sean una alternativa real que ayude a descomprimir el flujo vehicular, colabore en la descontaminación y reduzca los tiempos y costos de traslado. Eso sería, por supuesto, una conversación que valdría la pena tener.