Espolonazos y revueltas: la rocanrolera vida del Huáscar

“El Huáscar entró anoche como a las nueve y media. No hay duda que es un formidable buque: bueno para el combate por su armamento y blindaje, y para la mar por su construcción, que ha sido mejorada notablemente sobre la de los buques de su clase”.

“A simple vista”, continúa la crónica de El Mercurio de Valparaíso del 16 de junio de 1866, “se pueden reconocer sus magníficas condiciones”.

Treinta años después, en esa misma bahía, una caldera del monitor explotó matando horrorosamente a 14 tripulantes. Algunos se arrojaron por la borda heridos mortalmente por las quemaduras.

La nave parecía destinada al desguace, hasta que la siguiente crisis internacional con Argentina en 1898, obligó su enlistamiento en la división más débil de la flota chilena.

Por enésima vez, el Huáscar se preparaba para pelear con quien fuera, aunque a esas alturas su aporte era simbólico, lejos de los días de bombardeos, acciones corsarias, espolonazos y raudas huídas, cuando representaba un severo dolor de cabeza para el mando chileno en los inicios de la guerra del Pacífico.

En nuestra cultura popular es el buque donde murió heroicamente Arturo Prat, tras gritar una orden de abordaje que no se oyó del todo el 21 de mayo de 1879 en Iquique, hoy convertido en un museo flotante que honra su memoria y la del hábil comandante peruano Miguel Grau, prácticamente pulverizado el 8 de octubre del mismo año en su captura, cuando pasó a manos de la escuadra chilena.

Pero la historia del Huáscar es mucho más abultada y paradigmática de los vertiginosos avances tecnológicos navales de la segunda mitad del siglo XIX, cuando las flotas pasaron de la madera y la vela a la coraza y el motor, tanteando nuevas armas y diseños.

Los 13 años que estuvo en poder del Perú y los 144 bajo bandera chilena, están cruzados por toda clase de aventuras bélicas y revolucionarias desde que zarpó de Inglaterra el 17 de enero de 1866, hasta capear tranquilamente el tsunami de 2010 en Talcahuano.

Si al Huáscar no lo doblegó la metralla ni el tiempo, tampoco la naturaleza.

Operación Filipinas

A mediados de la década del 60 del siglo XIX, España daba manotazos de ahogado intentando recuperar algo de su antiguo imperio. No reconocían, por ejemplo, la independencia de Perú, hasta que una escuadra ocupó las islas Chincha al sudoeste de la costa peruana, en abril de 1864.

Ante el conflicto inminente, la nación del norte encargó la construcción de dos naves blindadas en Inglaterra, el Huáscar y la Independencia. Los buques, absolutamente distintos entre sí, respondían a una etapa de experimentación en la ingeniería naval.

“Los expertos lo denominan ‘el periodo de la incertidumbre’, porque fue una fase de transición en el diseño de buques con coraza”, explica el periodista e investigador histórico Piero Castagneto. Entre las disyuntivas, se debatía si el armamento debía montarse “en torres de artillería o casamatas”. Perú, asegura, intentó tomar lo mejor de ambas alternativas “aunque perjudicó la homogeneidad de su escuadra”.

“Lo más notable del Huáscar fue su velocidad”, explica Carlos Tromben, doctor en Historia Marítima de la Universidad de Exeter del Reino Unido. El famoso espolón, la proa convertida en una cuchilla con la que destrozó a la Esmeralda el 21 de mayo de 1879, rara vez se podía utilizar. En el caso del combate de Iquique, sucedió porque el añoso buque comandado por Arturo Prat estaba absolutamente inmovil. De hecho, el espolón quedó dañado tras las embestidas a la corbeta de madera, y requirió reparaciones en el dique del Callao.

La distintiva torreta de dos cañones fue un adelanto que definió el armamento naval de los siguientes cien años. “El futuro de la artillería hasta la llegada de los misiles”, apunta Piero Castagneto.

“Tenía sus bemoles”, precisa Tromben. “Era un diseño novedoso, pero el giro requería 15 hombres y demoraba 15 minutos”.

En estricto rigor, “Chile no tenía mayores problemas con España”, explica Jorge Ortíz, capitán de fragata en retiro de la marina peruana y doctor en Historia Marítima de la Universidad de Saint Andrews, Escocia, apuntando que la independencia chilena si había sido reconocida por la nación ibérica. Nuestro país se involucró en el conflicto y como saldo, Valparaíso fue bombardeado por una flota española el 31 de marzo de 1866, causando millonarios destrozos.

Al día siguiente, el Huáscar arribó a Rio de Janeiro tras un accidentado viaje inaugural desde Inglaterra. Entre un temporal, un intento de motín que terminó con heridos a bala, un choque con la Independencia, y el trato autoritario del capitán peruano nacido en Chile José Manuel Salcedo, la tripulación necesitaba un descanso y el buque requería reparaciones.

“Cuando se produce la segunda etapa de la guerra, de España contra Chile”, detalla el doctor Ortiz, “el Perú se siente comprometido y lo que hace es despachar a sus mejores buques a Chile que tenía muy poco, apenas la Esmeralda y la recién capturada Covadonga”.

El Huáscar se quedó un año y medio en Valparaíso, arribando al Callao recién el 2 de febrero de 1868. Durante esos largos meses hubo renuncias masivas en su tripulación, luego que el gobierno peruano nombró como comandante de sus buques al marino estadounidense John Tucker.

Pero no solo las deserciones mantuvieron al blindado en el puerto principal.

“En el Perú y Chile hay la idea de armar una expedición para atacar a los españoles en Filipinas”, revela Jorge Ortiz, “y eso lleva a que la escuadra aliada se quede en Chile para preparar esta operación que nunca se concreta”.

A cañonazos con la reina

La política peruana de aquel entonces era un loop de revueltas. En 1877 el futuro presidente Nicolás de Piérola, convence a un grupo de oficiales del Huáscar para alzarse contra el gobierno de Mariano Ignacio Prado. El resto de la escuadra trata de capturarlo sin éxito hasta que el presidente lo declara “buque pirata”, según precisa el doctor Ortiz, “y le pide apoyo a la estación naval británica del Callao para poder capturarlo, en la medida que cometa actos en contra de buques de bandera británica”.

Una división de la Royal Navy lo enfrenta en el puerto de Pacocha, al sur de Perú. “Fue un combate extraño propio de esta época de transición”, resume Piero Castagneto. Los británicos, explica, tenían un crucero no blindado “pero muy veloz”, y una corbeta estándar.

“El Huáscar no logra acertar muchos tiros porque su tripulación era inexperta, formada por esta banda de revolucionarios”, asegura el periodista.

“Salió bastante bien parado”, apunta Carlos Tromben, considerando que además del bombardeo, los británicos dispararon en su contra el primer torpedo autopropulsado de la historia.

“Esto se ha exaltado”, opina Jorge Ortiz, “en el sentido de que este buque se ha podido enfrentar a la marina más poderosa del mundo, y que después de eso Pierola ha estado en el poder. Entonces, la exaltación ha sido mayor”.

Corazón delator

“Bueno, evidentemente, no fue lo más agradable del planeta”, comenta el doctor Ortiz, sobre la impresión que causó en Arica bajo dominio peruano, el arribo del Huáscar con los colores de la escuadra chilena, al mando del capitán de fragata Manuel Thomson. El experimentado oficial era un hombre de guerra desde pequeño. Con apenas 12 años había defendido La Moneda de un intento golpista.

En una demostración de arrojo gratuita –Thomson no había entrado en combate en casi un año de guerra-, enarboló una vistosa bandera chilena en la ex nave peruana el 27 de febrero de 1880. Los fuertes de la ciudad y el viejo monitor Manco Cápac respondieron a cañonazos la provocación.

La nave se alejó transitoriamente para luego avanzar haciendo fuego sobre un tren. De pronto, una falla inmovilizó al blindado. Inerte, el Manco Cápac le asestó un proyectil de 500 libras. Tras rebotar en el palo mesana, impactó al capitán Thomson arrancándole la mitad izquierda desde el hombro hacia abajo, incluyendo el torso y una pierna. Su espada se clavó a tres metros y el corazón quedó tirado en la cubierta.

Carlos Tromben descarta que el arrojo de Thomson haya sido por exceso de bebida, una costumbre habitual en la oficialidad y marinería, descrita por Francisco Antonio Encina en su voluminosa Historia de Chile.

“He escuchado tal cosa”, responde el doctor Tromben, “pero no tengo antecedentes. Era un marino competente”.

Te quiero, Huáscar

Asistiendo a los actos escolares del 21 de mayo como agregado cultural en Chile, al abogado, ex ministro y escritor peruano Alejandro Neyra, le llamó la atención cómo la figura de Prat, y toda la representación sobre su sacrificio en Iquique hecha por los estudiantes -incluyendo el niñito vestido de marino con barba postiza-, era exactamente igual a lo que ocurre en Perú con la figura de Grau y su sacrificio del 8 de octubre de 1879. Aquella mañana, la artillería del Cochrane arrancó de cuajo la torre blindada, donde el capitán peruano dirigía la defensa de su nave condenada a sucumbir.

“Cuando uno piensa en la historia y en las grandes hazañas del Perú, uno piensa en la figura de Grau asociado a la figura del Huáscar”, explica Neyra. “Es algo que aprendemos desde el colegio, el mayor acto heroico de un peruano”.

“Es sinónimo de victorias y derrotas para nosotros”, resume.

Miguel Grau “es casi un santo”, comenta el coronel del ejército de Perú y autor Carlos Freyre.

“Después de la guerra”, continúa, “se genera un discurso nacional a partir del Huáscar, de Grau, de (Francisco) Bolognesi y (Andrés) Cáceres. Todos estos elementos van a redundar y transmitir generaciones”.

El coronel cuenta que cumpliendo labores en una zona remota y gélida, un par de lugareños le ha preguntado recientemente “si estamos en condiciones de entrar a una guerra con Chile”.

“Así, como si fuera un tema de la semana pasada”, precisa el alto oficial.

“Es muy común que escuches este tipo de cosas acá en el Perú. Como soy militar me preguntan mucho esto. Y el Huáscar está como atornillado a la cultura nacional. Por eso es que hay tantas personas que reclaman que Chile lo devuelva. Es un tema corriente”.

El último viaje

Llegado el siglo XX, el Huáscar figuraba en el apostadero de Talcahuano sin más misión que acumular óxido. En 1905 se proyectó convertirlo en cañonero. Una década más tarde era sede del museo naval. Hasta que en 1917 fue destinado como buque madre de la primera flota de submarinos del país, adquirida en Estados Unidos.

Piero Castagneto cuenta que el periodista e historiador Roberto Hernández del diario La Unión de Valparaíso, escribió en contra de destinar una nave como el Huáscar con su extraordinaria bitácora, “a una función para la cual no estaba adecuado”.

El blindado, que había sufrido una serie de transformaciones a lo largo de su servicio, fue despojado de una parte de sus máquinas. Para Hernández, el Huáscar era mutilado “desde sus entrañas” sin respeto alguno por su condición de nave histórica.

En 1924 se organiza una colecta para su recuperación, hasta que diez años después es sometido a un primer proceso de restauración. “Desde los años 30 en adelante tú puedes ver al Huáscar ya recuperado, pero pintado del color gris del siglo XX”, dice Castagneto.

En los años 50 hubo otra etapa en su recuperación, retomada más tarde a comienzos de los 70, hasta que la nave quedó tal como lucía hacia fines del siglo XIX.

Si hay que devolver el Huáscar, es un tema que despierta distintos sentimientos en el coronel Carlos Freyre. Por un lado, lo considera “difícil” y “no le veo sentido”. “Generaría mucha belicosidad”, asegura.

“Es un asunto muy pasional y yo soy una persona racional”, continúa. “y no me he puesto a analizar en efecto qué sería lo favorable, o lo contrario de una eventual devolución. Estoy seguro que habría mucha gente a favor por un tema sentimental, nacional…”.

“Pero a mí, como Carlos Freyre”, confiesa, “me encantaría”.

Piero Castagneto es tajante. “No tiene ningún sentido porque fue una nave capturada en una acción de guerra legítima, y donde se honra a los marinos de ambos países”.

“Ha servido mucho más tiempo en Chile que en Perú”, argumenta. “Si tú vas al Huáscar, vas a ver que se pusieron los nombres de los tripulantes peruanos que estuvieron en la campaña naval de 1879. Se honra al enemigo”.

El ex oficial y doctor Jorge Ortiz propone que el Huáscar se convierta en una nave binacional. “Que se quede en Talcahuano con una dotación mixta, seis meses es peruano, seis meses es chileno”.

“A lo mejor, si hay voluntad”, continúa, ”hay que ensayar algo. Porque siempre es una piedrita en el zapato”.

Alejandro Neyra dice que la devolución del Huáscar es un asunto ligado a estrategias populistas en Perú. “Cada cierto tiempo políticos y congresistas, cuando quieren hacer bulla, cuando quieren poner un tema así como que entre cortina de humo y deseo de llamar la atención, lo hacen”.

“Cuando ocurre, la mayoría de la gente reacciona diciendo eso, que son fuegos artificiales para hacerse notar. No tiene ningún asidero real, sobre todo, por la propia dignidad de Grau y de nuestra marina”.

El doctor Carlos Tromben evoca propuestas como la de un senador chileno, de hundirlo en el límite marítimo de ambos países. “Una tontería de marca mayor porque no se puede perder un buque histórico que todo el mundo puede recorrer, uno de los pocos que hay de esa época y de esas características”.

“Y entregarlo al Perú me parece bastante poco serio”, agrega. “Es una buena presa durante una guerra, no se puede devolver así nomás (…) es mantenido con absoluto respeto hacia Perú, sin muestras de un nacionalismo equivocado”.