Vida y agonía de los ascensores de Valparaíso: funcionan ocho y otros seis esperan su recuperación con incierto futuro

Se mueve como un dínamo, nunca para. Abre y cierra la puerta de los carros, recibe las monedas de 100 pesos -la tarifa de años-, y activa el pesado torniquete de estética steampunk para el ingreso y salida de pasajeros, una pieza digna del Nautilus de Julio Verne. Saluda a la mayoría por el nombre; conoce a los vecinos desde hace décadas. “Veintitrés años trabajando”, cuenta la operadora de unos de los ascensores de Valparaíso.

Es la planta baja del ascensor Reina Victoria, a los pies del cerro Alegre, inaugurado el 4 de marzo de 1903, uno de los preferidos por los turistas a pesar de los alrededores. Cierra a las 21 horas -60 minutos antes que el resto de los ascensores-, y retrasa la apertura de puertas a las ocho de la mañana cuando los demás suman una hora operando, debido a la inmundicia, el carrete y los borrachos al ingreso. 

Un colega de la planta superior, relata la mujer, fue apuñalado en la espalda por la pandilla del sector -“menores de edad incluyendo dos jovencitas”-, por advertir a los turistas de los asaltos. En una escala maloliente y oscura, una de las chicas le clavó una cuchilla. 

El trabajo de la operaria resulta mucho más intenso que en la planta superior, donde radica la máquina que mueve los dos carros, en un breve y empinado trayecto de 33 metros con una gradiente de 57 grados, permitiendo una espectacular panorámica de la quebrada Elías y del cerro Panteón, que alberga los cementerios 1 y 2, más el de Disidentes. En Valparaíso los muertos figuran en las alturas, por sobre las cabezas de los vivos al nivel del mar.

El operario diurno de la estación en altura es un joven que abre y cierra la puerta del carro rayado en su interior, para luego desplazarse cansinamente como si tuviera el doble de edad, rumbo a la cabina donde activa el descenso. 

Aún cuando en otros ascensores de Valparaíso hay recomendaciones impresas sobre no desatender la maniobra, el muchacho no despega la mirada del celular. Apenas el ascensor desciende, la pantalla lo abduce. 

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El sistema de transporte electromecánico de Valparaíso es de antiguas raíces, conectadas a la Revolución Industrial -una era de máquinas, humo y remache-, y al próspero pasado de la ciudad como puerto ineludible del Pacífico. 

El primer ascensor -el Concepción- data de 1883, con un rudimentario sistema de contrapesos por estanques de agua alojados a los pies de los carros. Los buses eléctricos iniciaron su servicio en 1952, en reemplazo de los tranvías operativos durante 89 años, mientras los orígenes del metro porteño se remontan a 1855 entre Barón y El Salto en Viña del Mar, la primera etapa del ferrocarril a Santiago. 

La difícil topografía de la ciudad dio pie a este sistema, beneficiando originalmente a los cerros Alegre y Concepción, donde residía la clase acomodada, dominada por ingleses y alemanes. Las bondades del servicio se replicaron para la masa obrera en 1886; el Cordillera fue el segundo ascensor, en función del populoso cerro históricamente asociado a las labores portuarias, el trabajo duro y la parranda. 

En 1913 se inauguró el San Agustín, complementando el servicio del Cordillera. Es el ascensor más encaramado al interior de un cerro; los restantes están alojados al pie de quebradas y laderas en límite con el estrecho plano. Requiere subir un par de cuadras por Tomás Ramos e ingresar mediante un lúgubre pasillo. Su operario describe el movimiento de pasajeros como vecinal, movilizando entre 30 y 50 personas al día. Es el único ascensor que permite abordar con bicicleta, cuyo transporte se paga como un pasaje aparte.

Tal como en el Reina Victoria, el funcionario conoce a la mayoría de los pasajeros. Dice que el trabajo es grato, pero requiere educar a la gente. Relata algunos episodios asquerosos y porteñísimos: carros con escupitajos; la orina de un borracho. 

En el largo historial de los ascensores del puerto no se registra una tragedia con víctimas fatales -un mérito para un sistema de transporte popular-, pero han ocurrido unos cuantos accidentes graves y episodios insólitos, según relata el escritor Samuel León en “Valparaíso sobre rieles: el ferrocarril, los tranvías y los 30 ascensores” (2015). 

Se han descarrilado espectacularmente el Villaseca y Florida; desbarajustes culpa de maquinistas ebrios o desatentos a la maniobra; un muchacho arrojado por malandrines de un carro en pleno trayecto, y la brutal caída del ascensor Las Cañas, la noche del 24 de junio de 1980, desde 30 metros, con tres heridos de consideración.  

Hecho insólito: bromistas lograron introducir un pequeño burro en un carro del ascensor Monjas en los años 50, una humorada para el maquinista encargado de recibir a los pasajeros en la planta superior. 

Veinticuatro ascensores movieron diariamente 36 mil personas en el trienio 1918-1921, equivalente a 39 millones de pasajeros, acorde a conteos de la municipalidad.

“(…) resultaba un pasajero accidentado por cada 5.570.000”, detalla Samuel León, “porcentaje ciertamente insignificante que no podían presentar los tranvías ni los automóviles, con su serie de accidentes mortales (Administración Municipal 1918-1921)”. 

La precariedad y la floja mantención fueron características desde siempre. Una inspección municipal de 1917 apuntó “desatención y miseria” en seis ascensores.

En su época de mayor auge, la ciudad contó con una treintena de estas máquinas, incluyendo dos privados. 

Hoy funcionan ocho ascensores de Valparaíso. 

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La concejala Zuliana Araya se abre paso comentando a viva voz que no puede quedar fuera de la foto. 4 de octubre pasado y la estación superior del ascensor Espíritu Santo, cerrado desde 2020, se hace estrecha entre autoridades, vecinos del cerro Bellavista y prensa. Figuran el alcalde Jorge Sharp, el gobernador Rodrigo Mundaca, el seremi de Obras Públicas Yanino Riquelme, y la presidenta de la junta de vecinos del cerro, Adriana Cuadra. La dirigente está particularmente emocionada por la reapertura del servicio. 

Se mencionan 280 millones para reparar el motor y el beneficio para “más de 5.000 personas que habitan en este territorio”. El gobernador, reconocidamente sensible al tema medioambiental, subraya el valor de “un medio de transporte sustentable que no depende de las fuentes de energía fósil”. 

Mundaca bromea con el deseo de abordar pronto el ascensor Artillería, el más emblemático de la ciudad -postal típica de Valpo-, detenido desde 2021. Sus carros yacen desvencijados a mitad de la vía y los grafiteros se han posado sobre ellos como aves de carroña. 

El seremi Riquelme elude fechas exactas. 

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Rumbo a Santiago para visitar el funicular del cerro San Cristóbal a su cargo, el ingeniero mecánico Humberto Miranda, académico de la Universidad Santa María de Valparaíso, arranca con una definición elemental sobre el tema. 

“Los ascensores de Valparaíso no son ascensores, sino funiculares”, explica el reconocido experto, que ha asesorado la recuperación y mejoras de este transporte. 

Miranda, un oriundo del cerro Placeres que prefiere viajar diariamente antes que residir en la capital, detalla que el funicular, familiar del teleférico y el andarivel, es un sistema de transporte por cable. En Chile, acota, “eso no está normado, ni regulado por ninguna ley”.      

Ante el vacío, Miranda prefiere el vaso medio lleno. “Es bueno, en el sentido de que tú puedes buscar, en particular en equipos con más de 100 años, un referente normativo que se adapte a tu realidad”, consigna. El funicular del Parque Metropolitano, por ejemplo, se regula por estándar europeo.

Para el ingeniero, uno de los problemas en la lenta recuperación de los ascensores porteños en la última década, en tanto otros quedan detenidos indefinidamente, radica en aplicar los criterios del transporte vertical al transporte por cable. 

“Se han tomado decisiones técnicas que, en mi experiencia, son erróneas. Por ejemplo, insistir en la automatización del sistema”, apunta.

Miranda cree que equivale a forzar la tecnología de un Tesla en un Ford 56. “Se intenta automatizar máquinas de décadas y hasta centenarias. Se emula una tarjeta electrónica, se hace funcionar; pero el sistema no tiene idea cómo están las descompensaciones. La automatización no puede asegurar que no se va a pasar de largo”, advierte.

El antiguo operador equivalía al conductor de una micro, argumenta. Ahora, en cambio, “es solo apretar un botón”. 

“En toda esta operación”, continúa el ingeniero, “el operador siempre fue humano y tiene un valor patrimonial intangible. Un ejemplo romántico, pero en el ascensor de barrio de los años 70 llegaba la señora Juanita todos los días a cierta hora y el viejo mandaba el carro para abajo; un día la señora Juanita se atrasa y el carro va saliendo. El viejo detiene, devuelve, ‘señora Juanita, entre’. Ese es un valor intangible”. 

Luis Segovia, maquinista desde 1976 y actual supervisor de ascensores de Valparaíso, tramita su jubilación convencido de que los trabajadores no han sido tomados particularmente en cuenta, cuando son recuperados y rediseñados estos artefactos y la arquitectura asociada a las estaciones. Tras las obras en El Peral, Segovia cuenta que se quedó sin vista a la bahía por capricho del arquitecto. 

“Nosotros tenemos mucho que aportar”, asevera en la puerta del ascensor que accede al paseo Yugoslavo, donde se emplaza el palacio Baburizza, sede del museo municipal de Bellas Artes de Valparaíso. 

El ajetreo de pasajeros es considerable. Con dos cruceros atracados al muelle Prat, turistas de distintas nacionalidades forman una larga hilera para ingresar. En un día así, El Peral mueve fácilmente mil personas. 

“Te daban un carné de maquinista que ahora ya no existe, no era cualquier cosa”, evoca Luis Segovia sobre su formación. El supervisor asegura no ser contrario a la modernización del sistema, “pero debieron consultarnos cómo enfrentar esta recuperación. Con la automatización lo complejizaron de tal manera, que los viejitos quedaron plop”.

“Si pongo a un maquinista antiguo a manejar acá, está pendiente todo el trayecto del ascensor”, explica Segovia. “Los jóvenes, como aprendieron automatizado, se desvían del trabajo. No saben cómo (hacerlo) cuando pasan de largo, un choque, alguna falla. No tienen esa experiencia”, señala.

Comenta entonces de una visita de expertos alemanes, impresionados por un sistema con muy escasos paralelos en el resto del planeta, más allá de cuatro ascensores en Lisboa y los funiculares de Rio de Janeiro, Hong Kong y Bogotá, similares a los del Parque Metropolitano de Santiago. 

En rigor, ninguno se parece a los carros que escalan las laderas porteñas.

“Ellos nos decían ‘ustedes tienen cientos de años de experiencia’”, recuerda con orgullo, “y eso hay que trabajarlo plasmado en decisiones”.  

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Cuando el sociólogo César Andrade, vecino del cerro Cordillera nacido en Temuco, llegó a Valparaíso, sintió que por primera vez habitaba una ciudad donde la gente era protagónica, con un pasado reflejo de los vaivenes del capitalismo y la Revolución Industrial. La urbe que había dinamitado un cerro para conectar el Almendral con el barrio Puerto, junto con devorar terreno al mar mediante los escombros del devastador terremoto de 1906, poseía vestigios vivientes del patrimonio industrial, como los ascensores. 

César Andrade representa a la agrupación de Usuarios y Usuarias de Ascensores de Valparaíso ASCENVAL. El grupo deriva de Usuarios de Ascensores de Valparaíso, movimiento que abogó por la adquisición estatal, concretada en 2012 con la compra de una decena. 

Hubo señas de recuperación de Monjas -lejos uno de los más espectaculares por su diseño- y Villaseca, distintivo por cruzar sobre la bajada homónima; pero las empresas responsables se declararon en quiebra. 

Un notorio revés ocurrió con la caída del Concepción en enero de 2020, provocando cinco lesionados. Surgieron acusaciones sobre la mantención y apuros en la entrega con su sistema automatizado. Como efecto dominó, los ascensores sometidos a los mismos arreglos -Cordillera y Espíritu Santo-, dejaron de operar. 

César Andrade suma otros aspectos retardantes en la recuperación de los ascensores de Valparaíso. “El gobierno regional es dueño, pero no administra. El municipio tampoco tiene las condiciones para mantener una red de ascensores, ni menos para reconstruir uno. ¿Quién lo restaura? ¿Quién sabe de ascensores acá? El tema lo ve Obras Públicas y ahí pasa a la Dirección de Arquitectura, que trabaja con empresas de la construcción”. 

¿Qué propone ASCENVAL? “Si queremos que los ascensores de Valparaíso sean vistos como medio de transporte y que funcionen durante 100 años más”, responde César Andrade, “deben ser propiedad de una empresa pública que piense los ascensores no como un recuerdo del pasado, sino como un medio de pasajeros”. 

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Argumentando agenda recargada, el seremi Yanino Riquelme declina entrevista directa para este reportaje y responde por escrito diversas consultas; por ejemplo, si es alternativa la creación de una empresa estatal como plantea ASCENVAL. La autoridad reconoce la relevancia del “modelo de gestión”. 

“En ese sentido”, adelanta, “el Gobierno Regional de Valparaíso licitará el diseño del modelo de gestión a implementar en los ascensores que son de su propiedad: Concepción, Cordillera, Espíritu Santo, Artillería, Mariposas, Florida, Monjas, Villaseca y Larraín”, entregados en comodato municipal para su administración.

La compatibilización de electrónica en máquinas centenarias resulta complejo, reconoce el seremi, porque la tecnología original ofrece “ciertas limitaciones” por el uso y el paso del tiempo; “sensores que presentan una posición estática”, detalla, “y no se adaptan a las variaciones mecánicas”. La estrategia, resume Yanino Riquelme, son los ajustes “de forma constante”. 

Otra dificultad: ningún ascensor es igual a otro. Los motores fueron moldeados por la geografía de cada emplazamiento. “No es un proceso estandarizado”, dice, “se acerca más a un proceso artesanal”.

El titular del MOP regional reconoce la escasez de empresas para “dar cumplimiento a todos los requerimientos exigidos para estos proyectos”.  

Si se trata de un medio de transporte, ¿no debería pertenecer al ministerio del área? Considerados “inmuebles patrimoniales con categoría de Monumento Histórico”, explica Riquelme, el criterio es de “intervención desde un contexto patrimonial”. Subraya que la Dirección de Arquitectura del Ministerio de Obras Públicas cuenta con las capacidades para restauraciones “de forma íntegra”. Aún así, apunta a la tramitación de un “reglamento de ascensores” por parte del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, “que incluye los funiculares de Valparaíso”. 

En el caso del ascensor Artillería, el cronograma señala un llamado a licitación pública en el primer semestre de 2024. Se proyectan trabajos por un par de años, debido a problemas en la implementación del sistema electromecánico. Las secuelas de intentar tecnología Tesla en un Ford 56, como resumió el ingeniero Humberto Miranda.   

¿Monjas y Villaseca? El seremi dice que ambos ascensores registraban un 60% de reparaciones, pero que “tomará más tiempo del que se requiere normalmente, cuando se comienza con las obras desde cero, debido a que tienen procesos de cierres administrativos asociados”.

¿Los gastos en los ascensores de Valparaíso desde que el Estado los adquirió? “La inversión inicial la realizó el Gobierno Regional de Valparaíso, destinando $1.193.765.563 a los contratos de diseño de los ascensores y a una consultoría que propuso un modelo de gestión del sistema”. 

La autoridad complementa que en la etapa de ejecución posterior, el MOP “ha invertido $11.765.682.049, aproximadamente, sólo en los tres ascensores que se encuentran restaurados y funcionando (Concepción, Cordillera y Espíritu Santo) y en los dos ascensores que tienen obras inconclusas (Monjas y Villaseca)”.

Desde la Alcaldía Ciudadana declinan una entrevista presencial. Piden cuestionario por escrito, respondido por Adriana Saavedra, directora de Desarrollo económico y Cooperación internacional de la municipalidad de Valparaíso. 

Ella asegura que uno de los desafíos de la actual administración junto a OOPP y el gobierno regional, no solo es recuperar ascensores de Valparaíso sino construir nuevos “para ampliar la red hacia los territorios que los necesitan”.

Aquí calzaba una contrapregunta por la situación del ascensor Lecheros, que es propiedad municipal y está abandonado. 

Adriana Saavedra apunta a “las malas prácticas de administraciones anteriores, como el Gobierno de Piñera”, mellando “la importancia y la legitimidad de los ascensores”. Se responsabiliza al municipio de su abandono, “cuando en realidad han sido otros niveles del Estado que no han estado a la altura”. 

Como la tarifa de 100 pesos no sostiene el sistema, la alcaldía subsidia en un 80%, desembolsando 600 millones de pesos anuales. Aunque la red de ascensores de Valparaíso es pública, acusa al Estado por no invertir “de manera permanente en este tipo de transporte, ni tampoco se le asignan fondos vía Ley Espejo del Transantiago”. 

Revela que entre enero y septiembre de este año, los ascensores de Valparaíso movilizaron a un millón 300 mil personas, destacando el flujo de El Peral y Reina Victoria por sus características turísticas. 

“No obstante”, advierte, “(…) quienes más utilizan los ascensores son las personas que habitan Valparaíso”.

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Con el retiro ad portas, Luis Segovia se ve en forma. “Todavía juego a la pelota”, comenta. 

No sabe si su conocimiento de estos ingenios mecánicos de la época en que los barcos y las industrias echaban humo en la bahía y el Plan, será traspasado. Insiste en la poca valoración del saber de los operarios más experimentados. 

“Ni siquiera tenemos un uniforme distintivo”, acota, para los trabajadores de un sistema de transporte que ha cruzado tres siglos, convertido en sinónimo de la ciudad.

Luego, prefiere sonreír. 

“El que viene a Valparaíso y no anda en ascensor”, remata, “no vino a Valparaíso”.