Las dificultades que enfrenta la idea de instalar puertas en andenes de la Línea 1 del Metro de Santiago: nuevos trenes, costos y fallas

En julio pasado, el Metro de Santiago anunció que, como parte de su proceso de modernización, instalará puertas en los andenes de la Línea 1, como ocurre actualmente en las líneas 3 y 6. En ese contexto, el tren subterráneo abrió una licitación para comenzar a estudiar la factibilidad de la iniciativa.

El objetivo es, según la licitación, “dar seguridad a los usuarios que transitan por nuestros andenes, y evitar los riesgos de caídas de personas u objetos a las vías”. Así, se instalará “una estructura situada en el borde de andén que actúa como barrera entre las vías y el andén, sincronizada con el tren y que optimiza la operación, además de aumentar la seguridad de pasajeros y el sistema de transporte”.

El proyecto, actualmente, está en etapa de estudios de ingeniería luego de la adjudicación de la licitación y presentarían sus conclusiones a mediados de este año. Los análisis determinarán detalles relevantes del proyecto, como por ejemplo, qué faenas será necesario realizar en las estaciones de la Línea 1. Desde el Metro detallaron que las puertas tendrían al menos 1,70 metros de altura y tendrían tecnologías similares a las de las líneas 3 y 6. Así, se abrirán sólo cuando llegue el tren a cada estación y los usuarios presionen un botón.

Estos sistemas se han implementado en otros trenes subterráneos del mundo, entre los que destacan el de París (Francia) y el de Madrid (España).

El gerente general de Metro, Felipe Bravo, sostuvo en La Tercera que la iniciativa “se está estudiando. Es un proyecto complejo, pero factible. Estamos estudiando de qué manera se podría realizar en la Línea 1 y determinar exactamente cuáles son los costos para, posterior a eso, iniciar las obras. Durante el próximo año esperamos terminar esa ingeniería y tener claro ese proyecto y ojalá explicar a la comunidad de qué manera, cuándo y cómo se ejecutará”.

“Obviamente esto es algo que no se puede lograr completamente en una línea convencional porque ya está construida, pero sí vamos a ir reemplazando torniquetes, ya estamos con la ingeniería adjudicada y se está desarrollando para instalar puertas en la Línea 1”, añadió Bravo.

En conversación con The Clinic, el expresidente de Metro, Louis de Grange, comentó que el proyecto tiene aspectos que resultan complejos. “Es difícil que se concrete el proyecto, por varias razones. La primera es que requiere que todos los trenes sean iguales, porque las puertas de andén son fijas. Eso en las líneas 3 y 6 funciona perfecto, porque son trenes iguales. Entonces, necesitas renovar los trenes”, afirmó.

De Grange planteó que, además, se requiere “modificar el sistema de pilotaje automático de los trenes”. Eso, a su juicio, “no es tan difícil, pero es parte de la pega que hay que hacer”. Según el decano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Diego Portales, otro de los problemas es el flujo de la Línea 1, que concentra el 40% de los viajes del Metro de Santiago. “En las líneas de París donde se implementó está funcionando bien, pero esas estaciones mueven cerca de la mitad de los pasajeros de la Línea 1 de Santiago. En estaciones con mucha demanda se puede echar a perder”, señaló.

“La principal falla de los trenes del Metro es el bloqueo de puertas. Ahí se tiene que sacar de circulación el tren. Pero si se bloquea la puerta de andén, se debiera cerrar la estación. El impacto de una falla es mucho mayor. En estaciones con alto flujo, como la Línea 1, ese tipo de fallas puede ser más frecuente”, dijo el académico.

Louis de Grange advirtió que “además, este es un proyecto caro. Puede costar cerca de $2 millones de dólares por estación. Entonces, se requieren recursos adicionales”.

Otro aspecto a tomar en cuenta, para De Grange, es que requerirá “mantener cerrados durante meses algunas estaciones o tramos del Metro. Cerrar durante un periodo una estación de la Línea 1 pega fuerte a los usuarios. Eso ya pasa cuando se cierra por algunas horas. Esto también tiene ese otro efecto negativo. Hay que ver la factibilidad técnica de eso”.

“Es positivo, de todas formas, que el Metro estudie, a nivel de ingeniería, este tipo de proyectos. Quizás hay nuevas tecnologías u oportunidades que lo hacen más factible. Metro tiene equipos técnicos muy potentes y confío plenamente en ellos”, resaltó.