Tren a Valparaíso, micro al Aeropuerto y la encrucijada del ex Transantiago: Las posturas de Louis de Grange en el intenso debate veraniego sobre movilidad

Ha sido un mes agitado para los proyectos de movilidad en el país. Este sábado 14 de enero comenzó a funcionar la flota de 20 buses del sistema Red, que conecta la estación Pajaritos con el Aeropuerto de Santiago. Cuatro días antes, el propio Presidente Boric había entregado detalles sobre desarrollo del esperado tren Santiago-Valparaíso, anunciando un recorrido por la zona norte de la región Metropolitana, dejando de lado el histórico proyecto del tren rápido. 

Louis de Grange, exdirector del Metro de Santiago durante el gobierno del Presidente Piñera y actual director de la Escuela de Ingeniería Industrial de la Universidad Diego Portales, es especialista en transportes y frecuente columnista en medios de comunicación respecto al tema. En el día a día, es un frecuente usuario del sistema de transporte santiaguino. De hecho, durante esta entrevista telefónica hablaba desde el Metro. 

-¿Qué le pareció el anuncio del tren Santiago-Valparaíso?

-Me gustó harto, por el rol integrador que tiene. Conecta localidades que tienen mala accesibilidad -como Batuco, Til til, Llay Llay, Limache, Calera- con grandes centros urbanos como Viña y Santiago. En ese sentido, lo evalúo como un tren suburbano, de cercanías, que hay en países de Europa y Estados Unidos, que finalmente te permiten acceder a los beneficios de la ciudad. 

El tren rápido que se anunciaba hacia Valparaíso y que generaba mucha expectativa, creo que era mucho menos factible. Costaba dos o tres veces más, y tampoco era tan competitivo respecto a los buses y el auto. 

-Aunque se le llama tren Santiago-Valparaíso, en realidad llega a Viña. El Concejo Municipal de Valparaíso, liderado por el alcalde Sharp, criticó el proyecto y pedirán reconsiderar la ruta anunciada. ¿El proyecto queda en deuda con Valparaíso?

-Siempre hay expectativas, en todos estos proyectos, y cada alcalde de cada localidad busca lo mejor para su grupo. Eso es entendible, pero lamentablemente no existen los recursos como país para trabajar en todos los proyectos que se necesitan y en los que nos gustaría. Tenemos que priorizar. 

-¿Cómo evalúa la priorización del gobierno? ¿En qué medidas más urgentes se debería avanzar?

-El tren Santiago-Valparaíso me gustó harto, tiene varios aspectos positivos y méritos. El Ministerio de Obras Públicas (MOP), en ese sentido, ha hecho una buena labor. Hay que avanzar las líneas 8 y 9 del Metro. Está pendiente la extensión a Bajos de Mena. 

También existe una propuesta que justamente desarrolló Concesiones del MOP de un ramal de la línea 7 al aeropuerto. Hay una iniciativa privada que parte en Pajaritos y tiene 12 kilómetros de distancia. En cambio, al aprovechar la línea 7, puedes partir desde Renca o Cerro Navia hacia el aeropuerto y tienes la mitad de la distancia, por lo tanto la mitad de los costos de inversión y de operación. 

Entonces, si realmente queremos ahondar en conectar el aeropuerto y ser una capital competitiva a nivel sudamericano, un ramal de la línea 7 sería tremendamente provechoso. Pero, principalmente, estamos en deuda con proyectos regionales. 

“El problema de la micro es estructural”

Louis de Grange dice que hoy el sistema de transporte público metropolitano es mucho menos usado que el período previo al Estallido Social. Cuando él dirigía la empresa, en 2019, dice que “se llegó a casi 3 millones de pasajeros al día. Ahora son 2,1 millones en días hábiles”. Asimismo, menciona que “los buses están llevando la mitad de los pasajeros que hace 10 años”. 

-¿Hay que impulsar medidas para que la gente suba al transporte público?

-Siempre ayuda, pero hay que hacer medidas que sean efectivas, y lo primero es que el transporte público sea de calidad, cosa que no siempre ocurre. Los tiempos de viajes y la regularidad del Metro no la tienen los buses. Es necesario seguir avanzando con los proyectos, como las líneas 7, 8 y 9, que incorporan comunas desconectadas como Cerro Navia y Renca. Mientras más conectividad, a más comunas y hogares llegues con estaciones, la probabilidad de que la gente deje el auto y se suba al Metro es mayor. 

-A pesar de que Santiago tiene una de las flotas más modernas de Latinoamérica, la gente no los prefiere. ¿Por qué?

-El problema de la micro es estructural. Van por la superficie, que en la ciudad es muy compleja, porque compite con los autos, taxis, furgones, peatones, ciclistas y camiones. En cambio, a nivel del subsuelo, se resuelven de manera más eficiente los temas de movilidad. Si tú ves las grandes ciudades del mundo -Nueva York, París, Madrid, Tokio- tienen grandes redes de Metro: 400, 500, hasta mil kilómetros de algunas ciudades chinas. Los buses son un complemento, por lo tanto el desafío sigue siendo expandir las líneas de trenes subterráneos. 

-Entonces, ¿no se debería fortalecer más la flota de buses?

-Es una gestión más bien estética. Hoy día tienes siete mil buses y la misma flota que hace 10 años, para menos de la mitad de los pasajeros. Eso significa una presión de costos enorme. Lo duplicaste, entonces cuando dices que tenemos que subir la tarifa porque los costos han subido, es deshonesto. Se lleva anunciando hace varios meses atrás, pero no sería necesario si tú hicieras un ajuste de la sobreoferta de buses y controlaras, de manera más efectiva, la evasión.

-¿Cómo se soluciona el problema de la evasión?

-Primero, se requiere una condena transversal de todos los sectores políticos. Creo que cuando las actuales autoridades de gobierno llamaban a “evadir, no pagar, otra forma de luchar”, incluso uno hoy es director de Metro (se refiere a Nicolás Valenzuela), le hacían un daño enorme a la institucionalidad. La evasión en el transporte público es equivalente al robo hormiga en los supermercados.

En segundo lugar, se requiere aumentar la fiscalización y la fuerza de control, legitimado por las autoridades, para enfrentar a los evasores, porque hoy son tremendamente agresivos.

-¿Pondría a Carabineros a cargo del problema?

-No sé si es la mejor forma. Se necesitan más equipos de fiscalización y, paralelamente, se podría hacer algún ajuste de ley complementario, para otorgar más atribuciones. 

“El anuncio del bus al aeropuerto es poco relevante”

Recorrido 555. Ese es el nombre que se le puso a la flota de buses que desde el sábado viajan transportando personas desde la intermodal Pajaritos al Aeropuerto de Santiago, específicamente hasta el estacionamiento Pehuén, ubicado a dos kilómetros del terminal aéreo. Por primera vez en la historia, los ciudadanos podrán tendrán la posibilidad de llegar hasta ese lugar, pagando la tarifa de la tarjeta Bip! Sin embargo, el ingeniero lo considera “poco relevante”. 

-¿Por qué?

-Porque ya existen un par de servicios -Centropuerto y Tur Bus-. que además te dejan en el mismo embarque. No son muy caros tampoco. 

Puede atentar contra las expectativas de las personas. Cuando las personas dicen “ah, me voy a poder ir al aeropuerto en bus”, están pensando en los buses actuales que te dejan directamente en el embarque. En cambio acá, con tu maleta vas a tener que hacer tres transbordos, porque para tomar ese bus también tienes que tomar Metro. 

Quizás, algunos usuarios que trabajen en el aeropuerto podría significarles un ahorro, pero esa gente también tiene convenios con los buses que ya existen, entonces tampoco veo ahí muchos beneficios. Encuentro que es mucho ruido y pocas nueces. 

–Héctor Moya, director de Metbus, la operadora del servicio 555, dijo que “si nos demoramos cinco años en lograrlo es por personajes como Louis de Grange”. ¿Qué responde frente a eso?

-La verdad es que las micros llegan al aeropuerto antes de que llegara Héctor Moya a Metbus. 

-En redes sociales, se han viralizado en el último tiempo muchas discusiones entre defensores del Metro, los buses o las bicicletas, que a veces son muy intensas. Usted también ha sido parte de ellas. ¿Por qué se da esto?

-Durante muchas décadas la ingeniería de transportes en Chile estuvo bastante ideologizada. Tenían un discurso -encabezado por el actual ministro de Transportes- en que los buses hacían lo mismo que el Metro, pero más barato. Y cuando se diseñó el Transantiago el año 2005, se construirían 300 km de corredores de buses y 0 kilómetros adicionales de Metro. Viste el desastre que fue. 

Después, se justificaban en que no se construyeron los corredores. Cuando construyeron, no generaron un cambio importante. Y, al revés, generan deterioro en la ciudad. En cambio, cuando has ido abriendo las líneas de Metro, te das cuenta de que el impacto es instantáneo para cientos de miles de familias. Por suerte esa discusión ya finalizó.